←  История кораблестроения и вооружений

Исторический форум: история России, всемирная история

»

Советский гений в оружии времен ВМВ

Фотография Nikser Nikser 29.01 2014

 

Для изобретения фаустпарона нужна была хорошая голова,которой в СССР не было.

 

Так уж вышло, что немецкий оружейный гений врем ВМВ получил мировую известность и немецкому необычному оружию посвящены многие книги и сайты.

http://www.lki.ru/text.php?id=5902

http://www.lki.ru/text.php?id=5991

http://www.lki.ru/text.php?id=6082

http://www.lki.ru/text.php?id=6138

Их не редкость ставят в пример советским недоучкам, которые ничем подобным похвастаться не могут. И так предлагаю экскурсию по тем видам советских разработок, которые могут вызвать удивления своей необычностью, смелостью решений или тем, что были лучшими в своей области или хотя бы просто первыми в мире.

 

Стрелковое оружие.         

pps-43-1.jpg

Пистолет-пулемет Судаева ППС-43, лучший ПП времен ВМВ по характеристике цена/качество. 


Пистолет-пулемет ППШ, при всех своих достоинствах, был слишком громоздок и тяжел для применения в условиях помещений или узких окопов, для использования экипажами танков, разведчиками, десантниками, и потому в 1942 году Красной Армией объявляются требования на новый ПП, который должен был быть легче и меньше ППШ, а также более дешев в производстве. 
В конце 1942 года после сравнительных испытаний на вооружениеРККА принимается пистолет-пулемет конструкции инженера Судаева под обозначением ППС-42. Производство ППС-42, как и его дальнейшей модификации ППС-43 было налажено в осажденном Ленинграде, и всего за годы войны было произведено порядка полумиллиона ППС обеих моделей. 

Модель оказалось на столько удачная, что противники организовали сбор трофейных образцов, а потом наладили производство у себя. 
в 1944 году в Финляндии на заводе Tikkakoski под маркой m/44 был начат выпуск 9-мм модификации ППС-43 (под патрон 9×19 мм «Люгер»), использовавшая магазины от Suomi. Всего было выпущено около 10,4 тыс. шт. таких пистолетов-пулемётов. 
В конце второй мировой войны и немцы стали производить копию советского ППС-43 под индексом МР 709. 
После войны ППС производили по мимо советского блока еще в ФРГ и Испании. 

Более того даже сейчас благодаря простоте конструкции и высокой технологичности, ППС нередко становился прообразом для оружия кустарного или полукустарного изготовления. Например, в Грузии на машиностроительном заводе в Зугдиди в своё время выпускался пистолет-пулемёт «Иверия», по конструкции явно восходящий к системе Судаева. По похожей схеме изготавливали оружие и армяне в Нагорном Карабахе.

300px-Soviet-WW2-era-cartridges.jpg

Советские 7,62-мм патроны: винтовочный, промежуточный и пистолетный. 

По мимо лучшего ПП времен ВМВ советские конструкторы могут гордится лучшим в мире ручным пулеметом и самозарядной винтовкой под промежуточный патрон разработанный в СССР в 1943 году, правда новые образцы стрелкового оружия появились уже под конец войны и вклада своего особого не внесли и все же они имеют право на приставку "чудо" не меньше, чем немецкие аналоги. 

Опыт, полученный в ходе первой половины Второй мировой войны показал необходимость создания оружия, более легкого и маневренного, нежели имеющиеся на вооружении самозарядные и магазинные винтовки, и в то же время имеющего большую огневую мощь и эффективную дальность стрельбы, чем пистолеты-пулеметы. Подобное оружие в первую очередь требовало создания патронов, промежуточных по характеристикам между пистолетными и винтовочными, и обеспечивающими эффективную дальность порядка 600-800 метров (против 200 метров у пистолетных патронов и 2000 и более метров - у винтовочных). Такие патроны были созданы и в Германии (патрон 7.92мм Курц) и в СССР (патрон 7.62х41мм. позже превратившийся в 7.62х39мм). Тогда как в Германии сосредоточились главным образом на одном, наиболее универсальном типе оружия под промежуточный патрон - автоматическом карабине (MaschinenKarabiner), позже переименованном в штурмовую винтовку (SturmGewehr), в СССР была начата разработка сразу целого семейства оружия под новый патрон. В это семейство входили магазинный карабин, самозарядный карабин, автомат (та же штурмовая винтовка) и ручной пулемет. 

1288258221.jpg

СКС - самозарядный карабин Симонова обр. 1945 года. 

Первые образцы СКС под патрон 7,62×39 мм были созданы Симоновым к концу 1944 года на основе карабина, разработанного им же в рамках конкурса на новый карабин ещё в 1940—1941 годах, но не пошедшего в производство из-за эвакуации заводов. Помимо патрона отличиями нового карабина стали неотъёмно-откидной штык, отсутствие дульного тормоза-компенсатора, съёмная газовая камора. Небольшая партия новых карабинов проходила испытания в действующих частях 1 Белорусского фронта в начале 1945 года, а также поставлялась на курсы «Выстрел». 

Оружие оказалось на столько удачным, что его выпускают до сих пор во многих странах мира. Всего, с учетом отечественных и зарубежных предприятий, было выпущено более 15 000 000 экземпляров. В современном мире СКС является популярным образцом гражданского оружия (во многом благодаря своей низкой стоимости, неприхотливости и надёжности), так в США было продано до 2,5 миллионов карабинов. 

rpd.ht35.jpg

Ручной пулемет Дегтярева (РПД) был разработан в 1944 году и на тот момент был лучшим в мире ручным пулеметом. Однако принят на вооружения уже был после окончания войны. 
В целом РПД был надежным, удобным и достаточно мощным оружием огневой поддержки, предвосхитив более позднюю моду на легкие ручные пулеметы с ленточным питанием (типа М249 / Миними, Дэу К-3, Вектор Мини-Сс и др.). 
РПД до сих пор находится на складах армейских резервов России и продолжает служить в армиях других государств.
 

 

Авиабомбы. 

 

Ротативно-рассеивающие авиационные бомбы.

1336931829_33.jpgДля применения малых фугасных, осколочных, зажигательных и химических авиационных бомб массой 1-25 килограмм в Советском Союзе разрабатывали разные носители – стационарные кассеты, контейнеры и РРАБ (ротативно-рассеивающие авиационные бомбы). Можно сказать, что РРАБ были предшественницами авиационным сбрасываемым кассетным боеприпасам. Боеприпасы устанавливались хвостовым оперением под 45 градусами к основной продольной оси. При сбрасывании боеприпас набирал вращательное движение с увеличивающейся частотой. При достижении заданной скорости вращательного движения, троса, имеющие ослабленные сечения, стягивающие корпус, из-за действия центробежных сил начинали разрываться, и малые боевые боеприпасы начинали рассеиваться, при падении поражая большую площадь. 

Изготавливали РРАБ в трех вариантах: 
- до одной тысячи килограммов (РРАБ-1); 
- до полутонны (РРАБ-2); 
- до 250 килограммов (РРАБ-3). 
Конструктивно РРАБ представляют собой оболочку с тонкими стенами, в которую укладывали малые авиационные бомбы, техники, прямо на аэродроме, перед самым применением. Все РРАБ были аналогичной конструкции: 

 

Советские авиабомбы малого веса не имели стандартизации по длине, поэтому часто отсеки не были полностью заполнены. При заполнении отсеков малыми боеприпасами руководствовались документами, которые предписывали в таком случае оставлять незаполненным верхние отсеки хвостовой части. Таким образом, РРАБ чувствовала себя более устойчиво на траектории полета. До начала 40-х годов РРАБ укомплектовывали только одним видом авиабомб и одного калибра. Окончание войны с финнами принесло с собой пересмотр состава комплектации РРАБ. Можно было комплектовать РРАБ различными боеприпасами, но только в каждом отсеке должны были быть малые авиабомбы одного калибра. 

В зависимости от боевого снаряжения РРАБ их могли применять для уничтожения живой силы противника: 

- на открытой местности; 
- в полевых укрытиях; 
- на автомашинах; 
- в бронетехнике. 
РРАБ с зажигательными боеприпасами использовали для поджигания построек, складов деревянного типа. В зависимости от укомплектования и высоты поражаемая площадь составляла: 
- высота 3 км РРАБ-1 – 230-950 кв.метров, РРАБ-2 – 280-1300 кв.метров, РРАБ-3 – 220 – 850 кв.метров; 
- высота до 5 км РРАБ-1 – до 1200 кв.метров; РРАБ-2 – до 1700 кв.метров, РРАБ-3 – до 1100 кв.метров; 

 

«Боевое» крещение ротативно-рассеивающие авиационные бомбы получили в Финской войне 1939-40 года. Основным недостатком стали считать укомплектование РРАБ на аэродромах техниками, которые в период войны занимались подготовкой и ремонтом самолетов. Это отрицательно сказалось на использовании РРАБ в период 2МВ, где их применение велось с гораздо меньшей интенсивностью. 

Снаряжение РРАБ требовало большого времени. Каждую мелкую бомбу приходилось готовить и укладывать в кассету, как апельсины или лимоны в ящик, а их помещалась не одна сотня. В случае отмены вылета кассету надо было столько же времени разряжать. Острые на язык наши ребята расшифровали РРАБ по-своему — работай, работай, а без толку... Хотя, вообще-то, она действовала довольно эффективно.». 
— Раков, Василий Иванович. Крылья над морем. 

Финны называли РРАБ-3 «хлебными корзинами Молотова» (фин. Molotovin leipäkori), а меньшие авиабомбы — «хлебницами Молотова». По одной из версий, это было связано с тем, что советский наркоминдел Молотов опровергал сообщения о бомбардировках Хельсинки, заявляя, что с самолётов сбрасывалось мешки с хлебом для голодающих финских трудящихся. По другой версии, такое название могло быть аллюзией на коктейль Молотова. 

К началу 40-х годов РРАБ-1 снимают с производства, советские предприятия производили только комплекты РРАБ-2/3. Как стало известно, немцы серьезно заинтересовались подобными решениями. После окончания Финской войны немецкие разведчики осмотрели практически все части/детали сброшенных советских РРАБ и наиболее интересные из них вывезли в Германию.
 

 

Противотанковые авиационные бомбы. 

1349941512_38150_680.jpg

(ПТАБ)применяется для поражения бронированной техники. Калибр 0,5–10 кг. Поражающее действие создаётся кумулятивной струёй, образующейся в результате взрыва заряда, имеющего кумулятивную выемку. Осколки корпуса ПТАБ могут поразить расположенную вблизи живую силу. Впервые ПТАБ применена в 1943 в Курской битве. 
История создания отечественных ПТАБ такова. Во время Великой Отечественной войны выявилась малая эффективность обычных фугасных и осколочно-фугасных бомб в борьбе с танками. Так, ОФАБ-100 пробивала своими осколками броню толщиной 30 мм только при разрыве на расстоянии не более 5 м от танка. На штурмовик Ил-2 можно было подвесить всего 4 такие бомбы. При полете на большой скорости вероятность попадания в танк была невелика. 

 

Поэтому командование ВВС проявило заинтересованность в реализации предложения известного конструктора взрывателей И. А. Ларионова, который в середине 1942 г. предложил конструкцию легкой противотанковой авиабомбы кумулятивного действия. 
Заряд противотанковых бомб имеет кумулятивную выемку, закрытую тонкой металлической оболочкой. Основным поражающим фактором противотанковой авиационной бомбы является кумулятивная струя, которая образуется благодаря обжатию облицовки. При весе в 2,5 килограмма кумулятивная бомба ПТАБ пробивала броню в 70 мм. Для сравнения: толщина крыши «Тигра» — 28 мм, «Пантеры» — 16 мм. 
Большое количество бомб, сбрасываемых с каждого штурмовика практически одновременно, позволяло наиболее эффективно поражать бронированные цели у мест заправки горючим, на исходных рубежах атаки, у переправ, при движении в колоннах, в общем в местах сосредоточения. 

Испытания кумулятивных авиабомб были проведены с декабря 1942 г. по 21 апреля 1943 г. Авиабомбы надежно пробивали броню толщиной до 70 мм и действовали [481] настолько эффективно, что ГКО по инициативе И. В. Сталина в срочном порядке решил принять на вооружение противотанковую авиабомбу ПТАБ-2,5-1,5 и организовать ее массовое производство. Наркому боеприпасов Б. Л. Ванникову было поручено изготовить к 15 мая 1943 г. 800 тыс. авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 с донным взрывателем АДА. Заказ выполняли более 150 предприятий различных наркоматов и ведомств. 

С мая по август 1943 г. было изготовлено 1612 тыс. авиабомб. Верховный главнокомандующий И. В. Сталин категорически запретил применять эти авиабомбы до получения специального разрешения. Существование авиабомб ПТАБ-2,5-1,5 держалось в строгом секрете. Но как только началось танковое сражение на Курской дуге, бомбы применили в массовых количествах. 

 

Вероятно, наиболее крупной целью, попавшей под удар советских штурмовиков из 291-й шад, была колонна танков и автомашин (не менее 400 единиц техники), которая 7 июля двигалась по дороге Томаровка - Черкасское. Сначала восьмерка Ил-2 ст. лейтенанта Баранова с высоты 200 - 300 м двумя заходами сбросила около 1600 противотанковых бомб, а затем атаку повторили другие восемь Ил-2, ведомых мл. лейтенантом Голубевым. При отходе наши экипажи наблюдали до 20 горящих танков. 

По немецким данным, подвергшись в течение одного дня нескольким массированным штурмовым ударам, 3-я танковая дивизия СС "Мертвая голова" в районе Большие Маячки лишилась в общей сложности 270 танков, САУ и БТР. Плотность накрытия ПТАБ была такова, что было зафиксировано свыше 2000 прямых попаданий ПТАБ-2,5-1,5. 

Взятый в плен немецкий лейтенант-танкист на допросе показал: «6 июля в 5 часов утра в районе Белгорода на нашу группу танков – их было не меньше сотни – обрушились русские штурмовики. Эффект их действий был невиданный. При первой же атаке одна группа штурмовиков подбила и сожгла 20 танков. Одновременно другая группа атаковала отдыхавший на автомашинах мотострелковый батальон. На наши головы градом посыпались бомбы мелкого калибра и снаряды. Было сожжено 90 автомашин и убито 120 человек. За все время войны на Восточном фронте я не видел такого результата действий русской авиации. Не хватает слов, чтобы выразить всю силу этого налета». 

 

В этот день наши штурмовики впервые применили новые противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5 Они пробивали броню немецких «Тигров» и «Пантер». Применяя их, летчики 291-й штурмовой авиадивизии под Воронежем уничтожили за день 30 вражеских танков. Самолет Ил-2 брал 312 таких авиабомб — по 78 в каждую из четырех кассет. 

 

В операциях нашей авиации на Курской дуге было израсходовано более 500 тыс. противотанковых авиабомб. В дальнейшем их успешно применяли в Корсунь-Шев-ченковской операции, в Миусской операции Южного фронта и многих других. 
В 1943 г. было изготовлено 6044 тыс. авиабомб ПТАБ-2,5-1,5, в 1944 г. — 6792 тыс. авиабомб. 
Всего за время войны было изготовлено 12370 тыс. авиабомб ПТАБ-2,5-1,5.
 

 

Советские "базуки".

Ruc_protiv_gran-8.jpg

В СССР исследования направленные на создание динамореактивных (безоткатных) пушек - проводились с 1923 г. В основу этих работ была положена схема инженеров Л.В. Курчевского и С.А. Изенбека, в которой в отличие от известных ранее устройств такого рода в казенной части имелось коническое сопло. 


Правда еще в 1916 году Д.П. Рябушинский - один из представителей хорошо известной семьи русских капиталистов испытал 70-мм безоткатную пушку, напоминающую открытую трубу на треноге. Курчевский был хорошо знаком с работами Рябушинского и использовал их при конструировании ДРП. 

Курчевским были созданы и запущены в производство два 37-мм орудия - 37-мм РК малой мощности (ММ) и большой мощности (БМ). Основное их отличие заключается в весе - 28 кг и 32 кг соответственно, длине ствола 1220 мм и 1250 мм и лучшей баллистике у 37-мм РК БМ. 

 

Устройство обеих систем одинаково. В штатном положении из орудий стреляли с треноги - стрелок сидел рядом на земле. Можно было стрелять и с плеча, но это было неудобно. Лежа нельзя было стрелять. Система неразборная, на поле боя переносилась вручную. Обе пушки Курчевского имели конструктивную особенность, которая отличала их от разработок других конструкторов. Этим отличием было магазинное питание. Стрельба производилась унитарными патронами с бронебойными снарядами. Пять патронов располагались в надствольном магазине, еще один - в стволе. Заряжание было дульнозарядным при помощи весьма сложного механизма, который очень часто выходил из строя. 

В 1935 году была проведена модернизация 37-мм РК БМ. Само ружье претерпело лишь незначительные изменения, но тренога была заменена колесным лафетом Соколова от пулемета Максим. Испытания выявили прежние недостатки конструкции - утыкание патрона, отказ досылателя, проблемы с тряпичной гильзой и др. 

В 1937-1938 г. г. пушка прошла коренную модернизацию и получила новое название " 37-мм пушка ДР завода № 8". Букву "К" (Курчевский) убрали после его ареста в 1937 г. 

Заряжение производилось с казны как и у обычной пушки. Для этого был введен клиновый затвор. Тряпичную гильзу сменила латунная. Ствол устанавливался на том же пулеметном станке, но без щита. 

Пушка ДР показала неплохую бронепробиваемость - на дистанции 500 м пробивалась 20-мм броня под углом от 0 до 25 градусов. 

В конце тридцатых годов работы по динамореактивным пушкам были свернуты, пушки были сняты с вооружения и отправлены на переплавку. Главным недостатком нового оружия была малая начальная скорость снаряда, позволявшая бороться только с легкой бронетехникой. Этот недостаток можно было решить с помощью кумулятивных зарядов, но разочарование от малой эффективности и недостаточной надежности динамо реактивного (безоткатного) оружия предрешило его судьбу. 

Фактический провал работ Курчевского на какое-то время подорвал доверие к безоткатным системам. Не было запущено в производство 37-мм самозарядное "ротное реактивное ружье", разработанное в 1935 - 1936 гг. М.Н. Кондаковым и С.Е. Рашковым. Та же судьба постигла и "ручную динамо-реактивную пусковую установку" Гроховского предназначенную для стрельбы по легкобронированным целям. 

Ruc_protiv_gran-9.jpg

В 1931 г. было испытано 65-мм "реактивное ружье" Б.С. Петропавловского. Его конструкция содержала ряд перспективных элементов: использование легких сплавов, пуск с плеча, электроспуск, щиток для защиты стрелка от газов и дульной волны. Все эти идеи нашли применение в немецких и американских конструкциях. Но после смерти Петропавловского в 1933 г. эта разработка продолжена не была. 

Применение немецкой армией в ходе войны реактивных гранатометов заставило вернуться к предвоенным разработкам. 

Сталин, говоря об ошибочности сворачивания разработок ДРП, заметил по этому поводу: "Вместе с грязной водой выплеснули и ребенка". 

Однако к 1943 году в войска стали поступать в достаточном количестве противотанковые орудия. Одновременно быстро сокращалась численность немецких танков и их активность. Разработки пехотного противотанкового оружия ближнего боя сочли нецелесообразными с экономической точки зрения. Этот довод вызывает сомнения - немецкая промышленность находилась не в лучшем положении, но наладила выпуск реактивных гранатометов. 

Первый советский РПГ был запущен в массовое производство уже после войны. А жаль. Опыт боевых действий доказал, что советские солдаты успешно применяли "Фаустпатроны" во время уличных боев в немецких городах для подавления огневых точек. 

К работе над РПГ в СССР возобновились только в 1944 году. Работы велись над разработкой ручного гранатомета многоразового применения с надкалиберной гранатой. Однако начало серийного производства РПГ требовало решения ряда конструктивных и технологических проблем и немалых вложений, что особенно трудно было в военное время. 
Ruc_protiv_gran-10.jpg 
В 1944-45 годах были проведены полигонные испытания гранатомета, получившего после этого официальное наименование "Ручной противотанковый гранатомет РПГ-1", а граната - ПГ-1. Начались подготовка серийного производства и изготовление опытных партий гранатометов и гранат. Работы по РПГ-1 продолжались до 1948 года (затянулась доработка гранаты), но доработать его не удалось, и на вооружение он принят не был. 

Так же по причине финансирования затянулись разработки становых гранатометов. Еще в 1942 году в СКБ № 36 Наркомата нефтяной промышленности СССР под руководством А.П. Островского и главного конструктора Н.Г. Григоряна были начаты работы по созданию 82-мм станкового гранатомета по реактивной схеме. 

SPG-82.jpg

До конца Второй Мировой Войны проводились испытания нового гранатомета, а затем его доработка. И только в 1950 году этот комплекс в составе 82-мм станкового противотанкового гранатомета СПГ-82 и калиберной реактивной противотанковой кумулятивной гранаты ПГ-82 был принят на вооружение Советской армии. 

В августе того же 1942г. СКБ московского завода №733 “Компрессор“ был создан опытный 2-х ствольный станок для пуска реактивной противотанковой мины МП-10. Станок разрабатывался по заданию ГУВ ГМЧ КА, ТЗ-00149 и предназначался для поражения танков и бронемашин противника. Заводское название: переносной двуствольный противотанковый реактивный миномет (ПДПРМ). 

 

Боевой станок (пусковая установка)для МП-10 представлял собой направляющие в виде двух тонкостенных гладких стальных труб, в которые сзади вставлялись мины МП-10. Снизу к направляющим крепились: спусковой механизм с рычагом и шепталом механического действия с двойным спусковым крючком, , передний суппорт и задний упор удерживающие мину от выпадения, трубчатая рукоять для наведения, передняя трубчатая сошка. Прицельные приспособления представляли собой простые открытые мушку и рамку приваренные к стволу с левой стороны. 

 

Оружие по средством радио.

 

В «Остехбюро» были созданы радиоуправляемые торпеды «Акула-1» и «Акула-2». Сведения о них засекречены до сих пор. Известно, что с 26 августа по 30 октября 1935 года «Остехбюро» успешно произвело их заводские испытания, проводившиеся на Онежском озере в Петрозаводской губе. По результатам заводских испытаний «Акулу-2» решили передать на войсковые испытания. Управление торпедами производилось с самолета. 
Параллельно с работами над телеуправляемыми торпедами Бекаури занялся проектированием телеуправляемых… подводных лодок. Для этого в начале 1934 года в «Остехбюро» был создан специальный отдел. Руководил им инженер Ф. В. Щукин. В этом отделе в 1934–1936 годах параллельно проектировались: атомное подводное специальное судно (АПСС) или телемеханическая подводная лодка; автономная подводная лодка (АПЛ); радиотелеуправляемая подводная лодка; малая подводная лодка водоизмещением 60 тонн. 
АПСС представляла собой сверхмалую (надводное водоизмещение 7,2 т, подводное 8,5 т) подводную лодку, вооруженную одним носовым неподвижным торпедным аппаратом. Управлялась АПСС двумя вариантами: обычным (единственным членом ее экипажа) и дистанционным. В последнем случае прорабатывалась возможность управления АПСС с так называемых «водителей» — с надводных кораблей или самолетов. «Волновое управление» должно было осуществляться с помощью установленной на этих «водителях» специальной аппаратуры «Кварц» (разработка № 134), созданной специалистами того же «Остехбюро». В «телемеханическом» варианте АПСС вместо торпеды несла установленный на ее месте заряд взрывчатки весом 500 кг. 

 

В том же 1935 году, когда проектирование АПСС было завершено, приступили к строительству лодок на ленинградском судостроительно-механическом заводе «Судомех» (№ 196). Были построены сразу две лодки этого проекта, которые в 1936 году проходили заводские испытания. 
Увы, дальше заводских испытаний дело не пошло. Куда затем исчезли оба образца, неизвестно. 
АПЛ — автономная подводная лодка «Пигмей» — также была построена в Ленинграде на заводе «Судомех» (строитель А. Н. Щеглов). 
Надводное водоизмещение «Пигмея» составляло 18,6 тонны. Длина 16 м, ширина 2,62 м. Скорость надводная 5 узлов, подводная 6 узлов. Дальность плавания экономическим ходом (надводная/подводная) 290/60 миль. Предельная глубина погружения 30 м. Автономность 3 суток. Экипаж 4 человека. «Пигмей» был вооружен двумя 450-мм торпедными аппаратами (бортовые; открытое хранение торпед) и одним 7,62-мм пулеметом. 
Лодку по железной дороге доставили в Севастополь, где она в октябре 1936 года под условным наименованием «Подводная лодка “Остехбюро”» прошла испытания. Командовал «Пигмеем» старший лейтенант Б. А. Успенский. 
Испытания показали, что управление «Пигмеем» по радио с самолета практически невозможно, и стали испытывать его как обычную сверхмалую подводную лодку с экипажем на борту. 
Несмотря на ряд выявленных недостатков «Пигмея», руководство ВМС РККА приняло решение о постройке серии из 10 сверхмалых подводных лодок этого типа со сдачей первых шести до конца 1936 года, а всей серии — в 1937 году. Несколько «Пигмеев» начали строиться на «Судомехе» в Ленинграде, но так и не были «доведены до боеспособного состояния» и, видимо, были разобраны. 
К началу Великой Отечественной войны АПЛ «Пигмей» официально числилась за Наркоматом ВМФ как опытовая подводная лодка. В строй она официально не вводилась, в состав какого-либо из флотов не зачислялась и хранилась на берегу. По одним данным, АПЛ «Пигмей» так и оставили на бывшей севастопольской базе «Остехбюро» в Балаклаве, по другим — перевезли в Феодосию, где установили на территории испытательной базы морского оружия Наркомата ВМФ. 
Летом 1942 года «Пигмей» оказался в руках немцев. В августе 1942 года лодку осмотрели итальянские офицеры — командиры сверхмалых подводных лодок типа СВ, базировавшихся в Балаклаве. Дальнейшая судьба лодки неизвестна. 

 

БПЛА 
Для ТМС ТБ-1 в «Остехбюро» была создана телемеханическая система «Дедал». Подъем телемеханического самолета в воздух был сложной задачей, и ТБ-1 взлетал с пилотом. При подлете к цели на несколько десятков километров пилот выбрасывался с парашютом. Далее самолет управлялся по радио с «ведущего» ТБ-1. Причем управление шло по УКВ и могло осуществляться только в зоне прямой видимости. Когда телеуправляемый ТБ-1 достигал цели, с ведущей машины давали сигнал на пикирование. Такие самолеты планировалось принять на вооружение в 1935 году. 
Несколько позже «Остехбюро» занялось проектированием четырехмоторного телеуправляемого бомбардировщика ТБ-3. Как и ТБ-1, новый бомбардировщик совершал взлет и маршевый полет с пилотом. Но при подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный к ТБ-3 истребитель И-15 или И-16 (по схеме Вахмистрова) и на нем возвращался домой. Далее управление ТБ-3 производилось с ведущего самолета. Телеуправляемые бомбардировщики ТБ-3 предполагалось принять на вооружение в 1936 году. 
При испытаниях ТБ-3 основной проблемой было отсутствие надежной работы автоматики. В рамках программы создания телемеханического ТБ-3 было опробовано множество разных конструкций — пневматических, гидравлических и электромеханических. К примеру, в июле 1934 года в Монино испытывался самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре того же года — с автопилотом АВП-7. Но до 1937 года так и не было разработано ни одного более-менее приемлемого устройства. 
В итоге 25 января 1938 года тему закрыли, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика отобрали. 
Наконец, в 1937 году должны были принять на вооружение «телемеханический» самолет РД (РД – рекорд дальности. На таком самолете Чкалов перелетел через полюс в Америку). В отличие от ТБ-1 и ТБ-3 для РД не требовался ведущий самолет управления. РД мог в телеуправляемом режиме лететь 1000–1500 км по сигналам радиомаяков. 

Радиоуправляемые фугасы. 
Однако наибольших успехов «Остехбюро» добилось в создании радиоуправляемых мин. 11 марта 1927 года специальная комиссия подписала акт о завершении испытаний радиофугасов, которым было присвоено обозначение БЕМИ. «Беми» — по начальным буквам фамилий его создателей. В 1929 году он поступил на вооружение. 
Работа по создапию радиофугасов была уникальной для того времени. В 1932 году в составе Особой Краснознаменной Дальневосточной армии было организовано первое в мире подразделение управления минами по радио, а взрывы 12 июля 1941 года в городе Струги Красные стали первыми в истории войн взрывами по радиокоманде. 

 

23 октября 1941 года последние части Красной Армии оставили Харьков, а утром следующего дня в город вступили гитлеровские войска. Шли осторожно, предупрежденные разведкой о том, что город заминирован. Разминирование проходило трудно, с большими потерями со стороны саперов. Особенно боялись мин замедленного действия. Обнаружили крупный заряд и в старинном особняке по ул. Дзержинского, 17, в котором вскоре поселился начальник харьковского гарнизона генерал-майор фон Браун. 

Прошло три недели, и однажды на рассвете в городе раздался мощный взрыв: фон Браун и 20 человек его окружения взлетели на воздух. Как было позднее установлено, саперы при разминировании извлекли «мину-блесну», а главный заряд — под слоем угля в подвале — остался незамеченным. Не было сомнения, что взрывчатка была заложена еще до прихода немцев. Но почему взрыватель сработал так поздно? И почему это произошло именно в ту ночь, когда у генерала были гости? Ответа на эти вопросы гитлеровские эксперты получить не могли. 

Сведения о взрыве поступили в Берлин, и там их сравнили с другими взрывами, которые никто не мог объяснить, а их оказалось не так уж мало. Таинственные взрывы превращали в руины оставленные советскими войсками аэродромы, военные городки, дороги на подступах к Москве, доты и мосты, здания с расквартированными подразделениями фашистов в городах на территории от Ржева до Луганска. 

Некоторые из них были особепно неприятны для гитлеровского командования: около сотни танкистов 56-го механизированного корпуса погибло при взрыве трех фугасов по четверти тонны каждый в одном из зданий города Струги Красные; еще около сотни солдат и офицеров осталось под обломками двухэтажного кирпичного здания школы в селе Дорохове вблизи Бородинского поля; в самый ответственный момент рухнул тщательно охраняемый мост через реку Истру на кратчайшем пути фашистов к Москве — два более чем полутонных заряда были установлены под опорами моста задолго до немецкого наступления. 

Проанализировав ситуацию, специалисты пришли к однозначному выводу: взрывы происходили по радиокоманде, а момент взрыва определяли люди, оставленные на оккупированной территории. И вот из ставки Гитлера выходит секретный приказ: срочно пересмотреть состав лагерей военнопленных и выявить саперов-радистов специальной подготовки. Приказ шел за подписью фюрера и заканчивался словами: «При выявлении немедленно доставить в Берлин, о чем доложить по команде лично мне». Вот как серьезно оценило немецкое командование значение мин, взрываемых по радио! 

Что ж, вывод был сделан правильный, но для того чтобы обнаружить мины, научиться их обезвреживать и вообще разобраться в их устройстве, фашисты затратили год, а потом еще год, чтобы создать свои собственные образцы. Массовый выпуск радиомин наладить им не удалось, в результате чего и применить они смогли эти мины лишь в единичных случаях. Зато наши войска использовали их на протяжении всего периода отступления.

 

 

Приборы ночного виденья.

На танке БТ-7 в 1939-40 гг. прошли испытания отечественные инфракрасные приборы «Шип» и «Дудка». В комплекс «Шип», разработанный Государственным оптическим институтом и Московским институтом стекла входили инфракрасные перископические очки и комплекс дополнительного оборудования для вождения машины в ночных условиях. Испытания усовершенствованного комплекса «Дудка» прошли на НИБИ полигоне в июне 1940 года, а затем в январе-феврале 1941 г. 

s25812127.jpg

В комплект входили перископические инфракрасные очки для механика-водителя и командира танка, два инфракрасных прожектора мощностью по 1 кВт диаметром 140мм, блок пульт, отдельный инфракрасный сигнальный фонарь и комплект электрокабелей к прожекторам и очкам. 

82772879.jpgМасса очков без нашлемного крепления (налобный щиток, боковые растяжки и ремни) составляла 750г, угол зрения – 24 град, дальность видения – до 50м. 

61095863.jpg

 

Приборы ночного видения были изготовлены заводом №211 НКЭП. Эти приборы в основном удовлетворяли ТТТ ГАБТУ РККА и обеспечивали возможность вождения машин в ночных условиях, однако громоздкость и несовершенство конструкции инфракрасных очков, а также трудность их использования, особенно в зимнее время, потребовали их дальнейшей конструктивной доработки. 
 
Танковые стабилизаторы огня.
Прицел на Т-34 прекрасный, даже лучшей в мире из известного нашим конструкторам. 
Испытание Т-34 на Абердинском полигоне в США. 1942

s81199557.jpgСтабилизация линии прицеливания осуществлялась с помощью гироскопа. В поле зрения прицела коллиматором вводился световой сигнал в виде небольшого светлого пятна («зайчика»). При колзабавниях пушки в вертикальной плоскости световой сигнал перемещался относительно стабилизированной линии прицеливания, которая постоянно удерживалась в точке наводки. Во время движения танка выстрел происходил автоматически при совпадении светового сигнала с точкой прицеливания. 

s69995758.jpg

В 1934 – 35 гг. в Особом конструкторском бюро наркомата вооружения (Осконбюро) под руководством инженера В.А.Павлова был спроектирован и изготовлен танковый телескопический прицел ТОС-1 со стабилизированным полем зрения в вертикальной плоскости. Этот прицел устанавливался на танках Т-26 и БТ-7 поздних выпусков и предназначался для обеспечения прицельной стрельбы сходу из 45-мм танковой пушки об. 1938г. 

 

Освоение в войсках этой конструкции было связано с длительным периодом обучения наводчиков для выработки у них определённых навыков по использованию прицела при стрельбе с ходу, поэтому в начале войны она была снята с вооружения. 
В 1936 – 1937 гг. по проекту, разработанному группой инженеров ВАММ им.Сталина был построен опытный образец стабилизированной башни для малого плавающего танка Т-38. Позднее в 1938 г. в ВАММ было разработано ещё несколько проектов стабилизированных установок, в частности, стабилизированной башни для лёгкого танка БТ-7, однако они не были реализованы (командировка авторов на стройки народного хоз-ва) 
Чуть позже специалистами ВАММ был разработан вариант танкового стабилизатора вооружения для пушек 45 и 76 мм, однако по ряду причин работы были свёрнуты. 
---------------------------- 
Еще БТ-7 засветился тем, что в 1937 г. на танке были проведены испытания первого в мире автоматического противопожарного оборудования.
 

 

Т-34М 

Лучший танк для своего времени, но история распорядилась иначе.    

100678-_076.jpg

Танки Т-34 и Т-34М

 

Известно, что ранней весной 1940 г. танк Т-34 был принят на вооружение РККА и поставлен в серию на заводе № 183 (ХПЗ) и Сталинградском Тракторном Заводе (СТЗ). Казалось, Красная Армия получила, ту самую боевую машину, которая ей была нужна позарез, но проведенные в апреле-сентябре 1940 г. войсковые испытания двух прототипов А-34 и первых двух серийных Т-34, выполненные по новой программе, утвержденной в октябре 1939 г., выявили у серийных танков столько недостатков, что их боевая ценность была поставлена под сомнение. Казалось, в них не было ни одного узла, который в ходе испытаний не сломался бы. 

 

Подлили масла в огонь и проведенные летом-осенью 1940 г. (в августе, октябре и ноябре) совместные испытания серийного Т-34 и двух немецких танков PzKpfw III, закупленных в Германии в 1939 г. (еще один PzKpfw III был украден с ничейной полосы из-под носа немецких войск в ходе Польской кампании). Многие авторы уверяют, что эти испытания закончились полным триумфом советской машины, но это далеко не так. Конечно, по вооружению и бронированию наш танк был более удачным, но ... 

В башне Т-34 с трудом размещались два танкиста, один из которых совмещал функции командира танка и командира орудия, а в ряде случаев еще и командира подразделения. В башне же немецкого танка без проблем помещались три члена экипажа, каждый из которых имел свой эвакуационный люк. Командир танка имел к тому же удобную башенку кругового обзора, а все члены экипажа снабжались собственным прибором внутренней связи (в Т-34 выпуска 1940 г. внутренней связью объединялись лишь двое танкистов - командир и водитель). Лучше показала себя немецкая машина и в плавности хода, она гораздо меньше шумела (на полном ходу на гравийном шоссе Т-34 было слышно на расстоянии 400-500 м и более). Полной неожиданностью для советских военных оказалось и то, что один из немецких танков на гравийном шоссе (на перегоне Кубинка — Речице) разогнался на мерном километре до скорости 69,7 км/ч, в то время как лучший показатель для Т-34 составил 48,2 км/ч, а выделенный в качестве эталона БТ-7 на колесах смог лишь приблизиться к немцу, показав 68,1 км/ч. Комиссия под председательством Кульчицкого, отметила более удачную подвеску немецкого танка, хорошее качество оптических приборов, удобное размещение боекомплекта и радиостанции, наличие командирской башенки, хорошее качество двигателя и трансмиссии. 

 

Вскоре после испытаний замнаркома обороны, маршал Г.Кулик, курировавший создание Т-34, приостановил выпуск танка, потребовав ликвидации в кратчайший срок всех отмеченных недостатков. Однако устранить наиболее значимые - тесноту боевого отделения, слепоту танка, плохую КПП в рамках существующей конструкции не представлялось возможным и потому в августе-сентябре 1940 г. по решению Комитета Обороны при СНК СССР и ЦК ВКП(б) конструкторское бюро ХПЗ провело разработку эскизных проектов двух вариантов нового танка. Руководителем проекта был назначен А.Морозов. 

О машине А-41 (Т-34 частичной модернизации) известно немного. Она упоминается в письме наркома среднего машиностроения наркому обороны 19 сентября От Т-34 новый танк отличался во-первых, трехместной башней на погоне диаметром 1700 мм, в которую должно было быть установлено 76-мм длинноствольное орудие, заказанное ОКБ 92, и во-вторых, доработанным корпусом по типу А-34 второго опытного образца. Но установка башни с погоном диаметром 1700 мм на старом корпусе была сочтена неудачной и потому работы над А-41. 

Согласно распоряжения Комитета Обороны при СНК СССР от 7 октября, в КБ ХПЗ осенью развернулись работы над танком Т-34 капитальной модернизации. Этот танк имел заводской индекс А-43 и представлял собой своеобразный гибрид из Т-34 и немецкого PzKpfw III. При реализации проекта конструкторы надеялись одним ударом убить все притязания военных и потому старались угодить им во всем. Новый А-43 должен был стать немного длиннее (с учетом более длинного ствола орудия Ф-34), уже и выше, чем Т-34 а его клиренс был увеличен на 50 мм для облегчения движения по снегу. Специально для этого танка был спроектирован вариант дизельного двигателя В-5 мощностью 600 л.с. Чтобы не тратить много времени на создание новой КПП, на новом танке, для улучшения его динамических характеристик, установили старую, дополнив ее демультипликатором. Таким образом А-43 получал возможность движения с 8-ю скоростями «вперед» и двумя «назад». Свечная подвеска типа Кристи уступила место индивидуальной торсионной, хорошо зарекомендовавшей себя на немецком PzKpfw III и отечественных СМК и КВ. На 140 л. был увеличен объем топливных баков. 

Для улучшения обитаемости танк был перекомпонован. Водитель танка (начавший совмещать также обязанности механика) перекочевал в нем с левой стороны отделения управления на правую, соответственно стрелок (ставший теперь радистом) занял место слева от него. Танк получил трехместную башню с погоном 1700 мм, которую требовали военные, оборудованную к тому же наблюдательной башенкой со скрываемыми смотровыми приборами. Поскольку конструкция башни была тщательно проработана для А-41, в А-43 с ней не возникло никаких вопросов. Для улучшения размещения боекомплекта радиостанцию из башни перенесли в корпус танка поближе к стрелку-радисту. Это позволило немного увеличить боекомплект орудия и пулеметов. Впервые в истории отечественного танкостроения в состав штатного вооружения танка был введен пистолет-пулемет ППД, а вместо курсового пулемета предусматривалась возможность установки пневматического, или порохового огнемета. 

Несмотря на все эти «добавки» при сохранении прежней толщины брони танк оказался на 987 кг легче Т-34 и потому (при применении нового двигателя и двух КПП) его скорость должна была возрасти с 50 до 53-56 км/ч, но немного увеличивалось также удельное давление на грунт, так как гусеницы были заужены на 100 мм (до 450-460 мм). 

Проект казался столь хорошим, что в феврале 1941 г. он был одобрен КО при СНК и ЦК ВКП(б), от которого поступило распоряжение об изготовлении деревянных моделей в масштабе 1:10 и полноразмерного. Заседание макетной комиссии не принесло никаких неожиданностей. Единственной доработкой, которую рекомендовали «высокие инстанции» было увеличение толщины лобовой брони танка до 60 мм (с возможностью дальнейшего наращивания ее до 75 мм), поскольку резерв массы почти в одну тонну легко позволял это сделать. 

В марте началось изготовление двух эталонных образцов танка, который в целях секретности именовался Т-34М. Одновременно смежники начинали осваивать серийное производство узлов танка. Первым из смежников на проектный режим вышел завод № 92 НКВ, который с 1 марта 1941 г. начал отгрузку пушек Ф-34 как для А-43, так и для стоявших в серии Т-34. 

Под руководством главного металлурга Мариупольского завода им. Ильича — В.Ниценко, для А-43 была разработана «штамповано-сварная башня» и в мае 1941 г. завод не только изготовил первые 5 шт., но и подготовил их серийное производство. К 17 мая было закончено изготовление также трех корпусов нового танка. 

Торсионы, катки и ряд других элементов ходовой части для шести комплектов танка были поданы к 21 апреля Харьковским Тракторным Заводом. Казалось, еще немного и танк, наконец, увидит свет, но камнем преткновения для него стал двигатель В-5, который так и не был сдан ни к 1 мая, ни к 15 июня, ни к 25 июля 1941 г. 

При эвакуации завода № 183 из Харькова в Нижний Тагил отправились 5 комплектных (полностью собранных с вооружением) башен, 2 укомплектованных бронекорпуса с подвеской, но без двигателей, три неукомплектованных корпуса, а также три дополнительных комплекта запасных частей. Мариупольский же завод вывез 50 (или 46) почти законченных башен ... 


Сообщение отредактировал Nikser: 29.01.2014 - 15:18 PM
Ответить

Фотография Nikser Nikser 29.01 2014

Авиация.

 

ИВС

2.jpg

Одна из самых жесточайших войн в истории человечества породила и не менее фантастические проекты самолетов для поражения противника, в том числе и с помощью таранов. Это направление в развитии авиационной техники было свойственно не только Германии (проект Ba. 349), но и Советскому Союзу и даже США - одной из самых развитых стран. 

3.jpgПервый вариант "ИВС" 


В начале 1942-го авиационный инженер Л.Г.Головин предложил построить малоразмерный самолет войскового сопровождения. По замыслам конструктора, перехватчик с лежачим положением летчика, оживальным крылом малого удлинения и твердотопливным ракетным двигателем должен был стартовать с подвижной пусковой установки в расположении войск, охраняемых объектов или с палубы корабля. 

Впоследствии, по рекомендации заказчика, это предложение доработали и в окончательном виде цельнодеревянный перехватчик приобрел классическую компоновку с сидячим расположением пилота, ЖРД и пушечным вооружением. Но идея подвижного старта с наземной или корабельной установки сохранилась. По расчетам получалось, что при среднем полетном весе около 270 кг можно было получить скорость 1060 км/ч, скороподъемность до 270 м/с и динамический потолок - 7500 м. При этом крыло удлинением 3,6 имело площадь лишь 1 м2. 

1.jpg

"ИВС" - второй вариант 

Но проект так и остался на бумаге. Экспертная комиссия посчитала, что постройка машины нецелесообразна из-за малой высоты действия (5500-7500 м), на которой сохраняла свою эффективность зенитная артиллерия.
 

 

«БИ-1»

300px-Bereznyak-Isayev-1.jpg

30 лет назад, 15 мая 1942 года, в небо поднялся первый реактивный самолет. Летчик-испытатель Г. Бахчиванджи, взлетев метеором с земли, открыл дорогу не только реактивной авиации, но и приблизил выход человека в космический океан. 

О событии, которое открыло новую эру в авиации, рассказывает конструктор первого реактивного самолета Александр Яковлевич БЕРЕЗНЯК. 

— Шел я как-то по двору одного научно-исследовательского института. Слышу: гром. Остановился: что за наваждение? Небо чистое, как стеклышко, а гром... Сообразил: земной гром. Не от авиационного мотора — по звуку что-то другое. Разобрало любопытство: пошел на звук. Безмерно удивился, когда увидел, что этот гром извергает маленький двигатель, похожий на горшок с отверстием... И еще выбрасывает длинный факел огня. Около него колдовали три-четыре человека. Спросил: «Что за диковинка?» Старший гордо ответил: «Реактивный двигатель». 

Вот тогда я и подумал: что, если его поставить на самолет? Но на какой? Конечно, на легкий. Большой он не потянет. Да и самолет-то должен быть совершенно иной, не похожий на привычные конструкции. Тоже реактивный. 

Еще Цандер говорил: «Реактивный двигатель должен пройти самолетную стадию». 

Словно на крыльях, прилетел я к себе в КБ, ворвался в кабинет главного конструктора Виктора Федоровича Болховитинова. Он сразу ухватил мысль, прервал меня на половине доклада: «А не могут они сделать двигатель в два раза сильнее?» Об этом я не думал. «Завтра поеду к ним, поговорю», — решил Виктор Федорович. Светлая, восприимчивая голоса у нашего главного. Он сразу «схватывал» новое. Съездил, договорился с двигателистами. 

Вначале трудился один, тайком. Кто знает, что еще выйдет... Уж очень странной, ни на что не похожей проглядывала машина. Я поведал о своем замысле своему другу Алексею Исаеву. Приготовился к самому худшему. Но произошло чудо: Исаев схватил мою руку и пожал с какой-то необычной страстью. Показали свои чертежи Болховитинову. Виктор Федорович одобрил их, и работа пошла уже не кустарно, а всем конструкторским бюро. Каждый вносил что-то свое, полезное, проект быстро принял законченную форму. Встал вопрос: где найдет применение новый самолет? Он вырисовался как истребитель-перехватчик. Главные его преимущества — большая скорость и скороподъемность. С фронта вызвали: летчика-испытателя Григория Яковлевича Бахчиванджи. Воевал он неистово, в полную силу, как и все делал в жизни. За первый месяц войны сбил три вражеских самолета. Приехал в КБ, увидел новый самолет, воскликнул: «Вот бы мне такой на фронте!» Выбор оказался на редкость удачным. С именем Бахчиванджи связана вся дальнейшая эпопея первого реактивного самолета. 

Конструкторское бюро перебралось на Урал. Там и продолжали испытания самолета, двигателя. 

И вот 15 мая 1942 года. Наша группа конструкторов, стоявшая вместе, забыла обо всем на свете. Мы смотрели не дыша, как самолет вонзился в небо, растаял в нем. И вдруг видим — планирует к земле. Не гремит уже двигатель, тихо-тихо кругом. А самолет все ближе к нам... 

Я услышал топот. Сотни людей бежали по аэродрому. Откуда столько и людей нашлось! До этого никого не видели. Все куда-то прятались, откуда-то следили. Какая-то невидимая сила подхватила и нас. Мы помчались к бетонке. А самолет уже стоял на поле аэродрома. 

Но что такое? Бахчиванджи бегает вокруг него, бьет себя по груди, ругается. Мы услышали: «Машину поломал, растяпа!» Машина накренилась: у нее подломано шасси. За шасси я больше всего беспокоился; делал их один маленький, полукустарный заводик, они получились далекими от совершенства. Лётчик тут ни при чем, однако он все принял на свой счет и ругал себя. Подъехал на машине Болховитинов. Бахчиванджи шагнул к нему, доложил: «Вернулся из аварийного полета...» Болховитинов прервал: «Чудак! Ты вернулся из героического полета!» И заключил смущенного летчика в объятия. Потом его понесли на руках. 

Из отчета Г. Я. Бахчиванджи: «Полет на реактивном самолете очень приятный, потому что перед летчиком нет винта мотора, шума и выхлопных газов, которые попадают в кабину. Звук от работы двигателя уменьшается с повышением скорости самолета. Работал двигатель на взлете и в воздухе нормально. Энергичное выключение его не отразилось на полете, то есть самолет не испытывал отклонения к какую-либо сторону. Летчик испытывает торможение как на обычном самолете. Планирование и скольжение выполняет устойчиво, как и обычный самолет. По легкости управления самолет стоит выше современных истребителей». ' 

Что же было дальше? Снова полёты. Бахчиванджи сделал шесть полетов на реактивном самолете. Он погиб на седьмом. А полеты продолжались. Реактивная авиация прорвалась в будущее.
 

 

Воздушный аэродром.

800x600_0neXQB2fE7XqmhT9e8uG.jpg

СПБ. Составной пикирующий бомбардировщик - звено Вахмистрова. В тридцатые годы в Советском Союзе под руководством инженера Владимира Сергеевича Вахмистрова велись работы по созданию летающих авианосцев. Задачи, которые ставились перед ними, время от времени изменялись, но основным предназначением разработанной и отлаженной системы «звено СПБ» было нанесение ударов с пикирования по важным малоразмерным целям в тылу противника, до которых не могли «дотянуться» обычные фронтовые бомбардировщики с ограниченной дальностью полета. 


Уже в первые дни войны нарком ВМФ поставил авиации Черноморского флота задачу "…ударами с воздуха уничтожить нефтебазу, судоремонтные мастерские и плавдок, корабли и железнодорожное депо в Констанце и береговые объекты противника на Дунае", которые находились на территории вражеской Румынии - союзницы Германии. Затем поступило прямое указание от наркома флота Н. Ф. Кузнецова о первоочередном уничтожении объектов нефтепромыслов в Плоешти и Чернаводского моста через реку Дунай. 

Для осуществления этой военной операции были применены так называемые "Звенья СПБ". Каждое такое звено состояло из летающего авианосца (авиаматки) типа ТБ-3 и двух подвешенных под ее крыльями истребителей И-16 вместе с экипажем и бомбами. Каждый истребитель вооружался парой 250-кг бомб; самостоятельный взлет И-16 с такой нагрузкой едва ли был возможен. В районе цели производилась расцепка, и авианосец вместе с вышеуказанными истребителями устремлялись к цели. 

Операция была выполнена успешно и все самолеты вернулись в Одессу. 
В заключение можно отметить, что в начале 1944 г., когда была полностью освобождена от фашистов Левобережная Украина, с военных аэродромов Полтавы и Миргорода бомбить эти же самые объекты в Румынии начали знаменитые американские "летающие крепости". Согласно союзническому договору между правительствами США и СССР эти самолеты размещались на аэродромах вышеуказанных городов. Однако мост через Дунай в Румынии остался целым.
 

 

Летающий танк

fly-A40.jpg

В 1941 году командование Красной Армии поставило перед конструкторским бюро Антонова следующую задачу: изобрести бронемашину, которая могла бы перемещаться по воздуху. Планировалось, что данная техника будет перебрасываться через линию фронта для усиления партизанского сопротивления на оккупированных территориях. Проект получил условное название «летающий танк». 

Время диктовало свои условия: требовалось, чтобы серийное производство было налажено в кратчайшие сроки и с минимальными финансовыми затратами. Именно поэтому Антонов принял следующее решение: не разрабатывать концептуально новый летающий танк, а использовать легкий танк Т-60, принятый на вооружение в Красной Армии. Это был вполне приемлемый вариант: при относительно небольших габаритах и весе в 6 т «шестидесятка» имела на борту пулемет калибра 7,62 и 20-миллиметровую пушку, экипаж боевой машины состоял из 2-х человек. 

Работы над летающим танком велись в Тюмени. В КБ Антонова была разработана деревянная конструкция, которая крепилась к Т-60 в четырех точках. Предполагалось, что летающий танк будет буксироваться по воздуху, а впоследствии отцепляться от буксирующего самолета и планировать до нужной точки посадки. Сразу после приземления летающий танк имел возможность сбросить крылья и тут же вступить в бой. 

Менее чем за год летающий танк был готов. Испытания состоялись 2 сентября 1942 г. на подмосковном аэродроме. А-40 по сути являлся гибридом танка и биплана, внешне напоминая небезызвестный «кукурузник». На испытательном полигоне летающий танк максимально облегчили: сняли башню, инструментальный ящик, почти полностью слили топливо. Полный вес конструкции составлял около 7,5 т, управлял танкопланером летчик Анохин. В качестве самолета-буксировщика использовался бомбардировщик ТБ-3. Его мощности оказалось недостаточно, чтобы обеспечить стабильный полет А-40: в воздухе двигатели начали перегреваться, и летчик, дабы предотвратить отказ двигателей, принял решение об отцеплении буксировочного троса от летающего танка. Тем не менее, полет завершился успешно: летающий танк А-40 спланировал и благополучно приземлился на близлежащем военном аэродроме. 

Это был единственный полет летающего танка – проект был свернут. Эксперты утверждают, что изобретение состоялось: если бы в качестве самолета-буксировщика использовался более мощный Пе-8, летающий танк А-40 вполне мог использоваться по назначению. Но в то время бомбардировщиков Пе-8 было довольно мало, и они использовались для решения более важных стратегических задач, поэтому летающий танк в войне так и не был применен. 

Отметим, что летающий танк, а точнее – танкопланер А-40 – далеко не единственная попытка поднять в воздух бронетехнику. Концепция подобного летательного аппарата была сформулирована еще в 1932 г. американским конструктором Дж. Уолтером Кристи. Впоследствии, уже после окончания Второй Мировой войны, попытки сделать летающие танки оружием массового производства повторялись, но так и не воплотились в реальности: в настоящее время летающие танки не состоят на вооружении ни в одной стране мира.
 

 

САМОЛЕТ-НЕВИДИМКА.

ps-i.jpg

Аэроплан уже при отрыве от земли сделался незаметным для наблюдателей. В полете невидимку сопровождал самолет УТ-2, который повторял его путь. Это делалось для того, чтобы членам комиссии было легче определять нахождение испытываемой машины. Испытательные полеты записывались на пленку, на на ней не удалось определить даже приблизительные очертания самолета. 

sen010-1.jpg

Обычный самолет (а) мы видим благодаря лучам света, отражающимся от него. 

sen010-2.jpg

Предполагалось, что от «прозрачного» (б) свет отражаться не будет. 

Начальник кафедры конструирования самолетов Военно-воздушной академии С.Г.Козлов начал работать над уменьшением видимости самолетов в конце 1920-х. До 1934-го егодеятельность ограничивалась теоретическими изысканиями и примитивными экспериментами, которые можно было провести, без каких бы то ни было ассигнований.

Отсутствие заказа позволило Козлову, не спеша, и основательно продумать пути максимального уменьшения видимости летательного аппарата и направления обхода всех препятствий, стоявших на этом пути. Возникшую проблему конструктор разделил на три задачи: снижение видимости обшивки, каркаса планера и мотора, экипажа, вооружения и т.д. 

Для решения первой задачи Козлов выбрал прозрачное покрытие. Исследовав несколько, наиболее подходящих материалов, он остановился на целлоне (целлон - ацетилцеллюлоза, получается путем воздействия ледяной кислоты и уксусного ангидрида на целлюлозу в присутствии катализатора. По механическим свойствам несколько уступает целлулоиду, но, в отличие от него, негорюч, более стоек к действию света, кислот, щелочей и органических растворителей. Существенным недостатком целлона является гигроскопичность, в два раза большая, чем у целлулоида). При дальнейшем усовершенствовании именно целлон имел наибольшие шансы стать полноценным материалом для прозрачной обшивки. 

Анализируя вторую задачу, он отмечал, что, кроме обычного стремления конструкторов облегчить силовую конструкцию, для уменьшения видимости самолета необходимо всемерно снизить габариты силовых элементов. Исходя из этого, на первое место, по мнению Козлова, вместо дюраля выходила нормализованная хромомолибденовая сталь. 

По своим физико-механическим свойствам целлон не мог воспринимать нагрузки, действовавшие на планер. Поэтому наиболее перспективными, с точки зрения малозаметности, становились ферменные конструкции, которые в первой половине 1930-х еще широко применялись в авиации. 

Пытаясь найти ответ на третий вопрос, Сергей Григорьевич предложил для уменьшения видимости экипажа, вооружения, мотора и оборудования использовать некую "световую броню". Но пути ее реализации он, вероятно, ясно не представлял. 

Суть заключалась в том, что любой предмет на фоне неба выглядит значительно темнее, чем оно само. Связано это с тем, что нижние поверхности освещаются отраженным от земли светом, а коэффициент его отражения колеблется в зависимости от местности от 4 до 15%. Исключение - только снег (80%). Летом нижние поверхности будут в 6-20 раз темнее. В идеале надо подсветить нижние непрозрачные поверхности самолета или установить на них направленный вниз источник рассеянного света. 

Сочетание всех трех направлений позволило бы построить максимально невидимый (или минимально видимый) самолет. Но значение для маскировки и цена осуществления каждого из них были неравноценны. Пока все внимание сосредоточили на прозрачной обшивке. 

В конце сентября 1934-го Козлов для своих экспериментов получил от ВВС самолет У-2 и первые ассигнования. С задней части фюзеляжа поликарповского "кукурузника", от второго сиденья и до начала стабилизатора, перкалевую обшивку заменили целлоном. Пришлось использовать случайно подвернувшийся под руку материал, механические качества которого оказались невысокими, а прозрачность оставляла желать лучшего. Кроме того, некондиционный целлон обладал сильным желто-коричневым цветом (вероятно, именно это обстоятельство послужило причиной многократно цитируемого утверждения В.Б.Шаврова, что Козлов использовал для своих работ французский материал родоид, который быстро потускнел.). 

Уже в середине октября доработку машины закончили, и в присутствии начальника УВВС Алксниса и представителей ВВА полупрозрачный У-2 совершил ряд полетов, показавших заметное, по сравнению с серийным аппаратом, уменьшение видимости фюзеляжа. Алкснису идея очень понравилась и он счел необходимым продолжить опыты. Однако, пока оформляли документы, год закончился и средства в ВВА не перевели. 

Ответить

Фотография Ярослав Стебко Ярослав Стебко 29.01 2014

Интересная подборка

Ответить

Фотография Nikser Nikser 29.01 2014

Интересная подборка

Это только половина, потом продолжу выкладывать. B)   

Ответить

Фотография Nikser Nikser 30.01 2014

Советская ракетная тематика. 

 

Проект Королева "217"

07521596.jpg

В 1935 году, Сергей Королев предложил идею зенитной ракеты «217» разработки по которой шли в плоть до его ареста в 1938 года. 
Ракеты имели шифр «217» и редназначались для поражения с земли движущихся воздушных целей, причем стабилизация и управление в полете, а также приведение в действие взрывателей должно было осуществляться телемеханическими приборами, при полете ракет по световому лучу от прожектора, освещающего цель, а также с помощью радионаведения. 
Для разрешения поставленной задачи ракеты 217 были выполнены в двух вариантах: нормальной схемы с крыльями и хвостовым оперением и крестообразной. 
Ввиду специфических условий и особенностей, заключающихся в том, что, преследуя подвижную цель, ракета должна была быть весьма маневренной и быстро отклоняться от траектории установившегося движения в любую сторону, возникла мысль о схеме ракеты, симметричной в аэродинамическом отношении относительно продольной оси. 

s63214924.jpg

Второй вариант 217/П представлял собой четырехкрылую бесхвостую ракету с малым удлинением и симметричным расположением и профилем крыльев. Корпус и размещение в нем порохового двигателя и отсеков для телемеханики и боевого груза аналогичны I варианту. Рули были расположены на конце каждого крыла и соединены специальной системой управления. 

Размах крыльев, м 0,785 
Площадь крыльев, м2 0,785 
Удлинение 0,83 
Длина ракеты, м 2,27 
Марка пороха ПТПЦ с 12,5% Ц 75-10-92 
Наибольший заряд двигателя, кг 17,5 
Продолжительность действия двигателя, сек 3,5 
Максимальное давление в камере, атм 120 
Максимальное значение реактивной силы, кг 1850 
Начальный вес ракеты, кг 1120 
Вес конструкции без заряда, телемеханики и боевого груза, кг 82,5 
Вес ракеты с телемеханикой и боевым грузом, кг 102,5 
Расчетные летные данные при полном заряде 
Максимальная скорость при вертикальной траектории, м/сек 265 
Наибольшая высота при вертикальном подъеме, м 3270 
Максимальная скорость полета при горизонтальной траектории, м/сек 300 
Наибольшая горизонтальная дальность (без участка планирования), м 6835 
Максимальное аэродинамическое качество 5,8 
Наибольшая дальность с участком планирования, м 19 000 

Ракета второго варианта — 217/II (симметричная четырехкрылая схема) двигалась точно в плоскости пускового станка, не уходя никуда в сторону. После окончания горения порохового заряда двигателя ракета продолжала устойчивый полет по инерции, который ничем заметно не отличался от полета с РД. Было замечено, что на длине 1000 м ракета медленно вращалась почти на полный оборот около своей продольной оси, продолжая лететь строго в плоскости старта. Следует особо отметить, что симметричная схема ракеты с крыльями малого удлинения несомненно обладала большей устойчивостью и, в частности, устойчивостью пути по сравнению с другими схемами. 

Летные испытания ракет производились на Софринском арт-полигоне под Москвой. 
Для проведения всевозможных предварительных исследований, опытов и проверки разных схем крыльев и оперения были изготовлены небольшие модели пороховых ракет. Испытания уменьшенных моделей ракет велись в течение 1935-1936 гг. параллельно с работами по ракетам 217, что позволило с минимальными затратами получить обширный экспериментальный материал. 

s95779689.jpg

На фотографии – ракеты «48», существенно уменьшенные относительно 217/2 и, в общем, близкие по габаритам к ПТУР первого поколения. И с той же системой управления. 

 

Крылатые ракеты на жидком топливе.

14.jpg

Первые работы по крылатым ракетам на жидком топливе были начаты в 1932 г. в порядке инициативных работ.

С 1936 г. работы проводились по заданию и тактико-техническим требованиям ВВС и Управления связи Красной Армии. 

По своему назначению жидкостные крылатые ракеты типа 06, 216, 212 отрабатывались для пуска с земли по удаленным целям (крупным объектам и площадям). 

Предположительная тактическая схема применения ракет была такова. 

Ракета с РД разбегалась и взлетала со специальной стартовой дорожки (рельсового пути), причем для облегчения взлета применялся дополнительный разгон с помощью пороховых ракет, остававшихся затем на земле. После отрыва ракета с РД набирала высоту в зависимости от имевшегося на борту ракеты запаса топлива, а по окончании работы РД она автоматически переводилась на режим планирования (или пикирования с большой скоростью) и шла до цели. 

Ракета 301, начатая разработкой в 1937 г., будучи по своей схеме тождественна остальным ракетам, имела несколько иной тактический профиль и предназначалась для пусков с самолета по движущимся воздушным целям (в основном), а также и по земным целям. 

Стабилизация и управление полетом ракет осуществлялись автопилотами специальной конструкции, разрабатывавшимися собственными силами в НИИ. 

Были последовательно разработаны и испытаны гироскопические автоматы на одну, две и три степени стабилизации. Автопилоты разрабатывались с учетом специфики их работы на ракетах. Например, для объектов, пускаемых с земли (типа 216 и 212), характерными особенностями являлись: значительные перегрузки при старте, быстрое нарастание скорости и увеличение угла подъема при наборе высоты, последующий переход к полету по инерции до скорости планирования, затем планирование на угле наибольшего качества и т. д. 

Исключением являлся объект 301, для которого были предположены автоматика и радиоуправление для наведения на цель конструкции (профессора Шорина), однако работа эта не была закончена и автоматика не использовалась. 

По техническому заданию автоматика должна была позволять передачу по радио следующих команд с самолета, выпустившего ракету 301, для наведения ее на движущуюся цель: «правый поворот», «левый поворот», «выше» и «ниже» и «взрыв». С радиоуправлением удалось провести лишь один опыт (осенью 1936 г.), при котором на ракете 216 был смонтирован специальный приемник конструкции НИТИ КА и в полете на ракету с земли была передана команда «взрыв» и взорвана дымовая шашка. Этот опыт прошел вполне удовлетворительно. 

Для всех жидкостных ракет применялась обычная самолетная схема со свободно-несущим крылом толстого профиля и оперением, расположенным на хвосте. Реактивное топливо заливалось в трубчатые баки, служившие одновременно и лонжеронами крыла (окислитель), а также в цилиндрические отсеки и баки в фюзеляже (горючее). Ракеты 1934—1936 гг., типа 06 и 216, работали на жидком кислороде и спирте, а последние объекты — 212 и 301 — на азотной кислоте и керосине. Подача топлива к двигателю всюду осуществлялась под давлением сжатого воздуха от воздушных баллонов. Питание пневмосистемы автоматики также осуществлялось сжатым воздухом, а электросистемы — от бортовых батарей. Ракетный двигатель располагался на хвосте фюзеляжа, автоматика и боевой груз — в носовой части.
 

 

Репрессии Королева не остановили.

 

Первым из известных в настоящее время документов, который свидетельствует о возвращении Королева к ракетной тематике, относится к 6 августа 1941 года. В него включены примерные расчеты крылатой аэроторпеды АТ, предназначенной для существенного повышения эффективности Ту-2. 

Особое внимание Сергей Павлович уделял двигательной установке, а также анализу возможностей АТ при ее стартовом весе 200 кг и жидкостном ракетном двигателе. В различных вариантах расчетная дальность полета равнялась от 34 до 67 км. Также в этом документе дается расчет дальности полета двух вариантов двигательных установок с воздушно-реактивным двигателем. Она соответственно составляла 420 и 840 км. Для жидкостного ракетного двигателя были рассчитаны расход окислителя и горючего, величина давления в камере сгорания, давление подачи топлива, величина средней скорости и угол набора высоты. Также Королев рассматривает установку с двигателем, который работает на порохе - openaxiom.ru. Кроме расчетов различных параметров двигателей, документ содержит множество рисунков, выполненных карандашом, на которых изображены общие виды и отдельные детали ракет. 

По всей вероятности, на основе этих рисунков были составлены проектные предложения, одобренные начальством, что и сыграло основную роль в дальнейшей судьбе конструктора. 

 

В ходе войны были предложены ракеты Д-1 и Д-2.

 

Д-1 
Вес снаряженной ракеты, кг - 1000 
Вес реактивного топлива, кг - 370 
Наружный диаметр корпуса, м - 0,482 
Длина ракеты, м - 4,24 
Размах крыла, м 
Размах стабилизатора, м - 
Дальность, км - 
максимальная - 32 
минимальная - 12,8 
Наибольшая высота полета, км - 12,5 
Вид старта - С направляющими.

Д-2 
Вес снаряженной ракеты, кг - 1200 
Вес реактивного топлива, кг - 370 
Наружный диаметр корпуса, м - 0,482 
Длина ракеты, м - 4,55 
Размах крыла, м - 1,5 
Размах стабилизатора, м - 
Дальность, км 
максимальная - 76 
минимальная - 20 
Наибольшая высота полета, км - 10,7 
Вид старта - Вертикальный. 

Ракета Д-1 была оперенным неуправляемым снарядом, ракета Д-2 имела крылья, систему управления и обладала большой расчетной дальностью. Выбор конструкции ракет и их характеристик не был случайным. В их основу положены экспериментальные работы прежних лет над однотипными объектами. 

Ракету Д-1 предлагалось создать на базе широкоизвестного снаряда РС, проверенного в массовом изготовлении и в эксплуатации как в авиации, так и в наземных войсках в период Великой Отечественной войны. В основу ракеты Д-2 была положена схема 217/II, с которой проводились экспериментальные работы на полигоне в РНИИ в 1935-1936 гг. 

Ракета Д-1, стартующая со станка длиной 5 м, предназначалась для решения в основном артиллерийских задач (ее можно было сравнить по весу разрывного заряда с артиллерией калибра 305 мм), но значительно превосходила последнюю в подвижности, мощности огневых налетов, простоте оборудования, производства. Уступала ракета Д-1, однако, артиллерии в меткости при поражении малых целей. 

Ракета Д-2 по своей дальности превосходила дальность артиллерии, поэтому, как отмечалось в проекте, ее можно было рассматривать как боевое средство, позволяющее наращивать артиллерийский огонь, а также как средство, вступающее во взаимодействие с бомбардировочной авиацией оперативного тыла. Отмечалось, что по сравнению с последней ракета Д-2 имеет преимущества в независимости от атмосферных условий, скрытности сосредоточения, тактической внезапности и мощности огневых налетов, которые могут осуществляться в течение нескольких минут. Как и в отношении ракеты Д-1, для ракеты Д-2 отмечалась меньшая меткость, но выражалась уверенность в том, что по мере совершенствования автоматики меткость ракеты будет повышаться и не уступать прицельному бомбометанию с самолета. Ниже приведены характеристики ракет Д-1 и Д-2. 

В качестве ракетного топлива на первых порах предлагалось использовать существующие пороха (П-1). При замене порохов П-1 на пороха замедленного горения при пониженных давлениях (П-2) ожидалось существенное улучшение характеристик ракет Д-1 и Д-2. Дальность ракеты Д-1 увеличивалась до 60,5 км, ракеты Д-2 — до 115 км. 

В проекте отмечалось, что предварительные исследования по применению для снарядов серии Д жидкого реактивного топлива позволяли ожидать увеличения дальности полета до 150 км. В эскизном проекте ракет Д-1 и Д-2, кроме комплекта чертежей общих видов и схем, имелось подробное описание конструктивных особенностей ракет и, что особенно важно, описание технологии изготовления отдельных элементов конструкций. 

Ракета Д-1 была однокамерной, с неподвижными стабилизаторами. Снаряженная головная часть весила 200 кг. Указывалось, например, что корпус головной части отливался из специальной стали и для облегчения производства и снаряжения выполнялся из двух частей, соединяемых резьбой. Указывался тип сварки корпуса и дальнейшие варианты усовершенствования его производства. Особое внимание уделялось конструкции сопла и технологии его изготовления, вплоть до рекомендаций по его термообработке. 

Ракета Д-2 была двухкамерной, снабженной четырьмя стреловидными крыльями малого удлинения. Органами управления служили аэродинамические и газовые рули. Между головной частью и корпусом помещался отсек автоматики, предназначенный для приборов автоматического управления полетом ракеты. Конструкция корпуса ракетной части позволяла осуществить последовательное горение ракетного заряда в камерах. 

Камера сгорания ракеты Д-2 выполнялась так же, как камера ракеты Д-1, и отличалась только длиной. Днища ракет Д-1 и Д-2 были одинаковыми. Конструкция сопел тоже одинакова. Отличались они только размерами. 

Отличительной особенностью крыльев являлась их большая стреловидность в плане, малое удлинение и тонкий профиль. Крылья располагались симметрично под углом 90° по отношению друг к другу и при планировании ракеты должны были находиться под углом 45° к горизонту. 

Газовые рули предлагалось выполнить в виде каркаса, заполненного графитовой массой. 

Старт ракеты Д-2 предлагалось производить с ровной площадки без станка. Для этого ракета должна была устанавливаться в вертикальное положение. Опорами служили четыре стойки, укрепленные на концах крыльев. Кратчайшее расстояние между ними было равно 1 м. Предусматривались стальные опорные стаканы, приваренные к концам стоек. Стойки укреплялись к крыльям с помощью заклепок, и ракета имела плавное сопряжение с их поверхностью. 

При определении аэродинамических характеристик учитывалось, что ракеты не имеют выступающих частей в отличие от самолетных схем и имеют отделку поверхности не худшую, чем у современных самолетов. Были учтены интерференция между крыльями и фюзеляжем, а также масштабный эффект, характеризуемый числом Рейнольдса, и сжимаемость воздуха. 

Для дозвуковой области аэродинамические характеристики ракеты Д-2 были рассчитаны по методам, принятым тогда для скоростных самолетов. Было сделано сравнение этих характеристик с результатами продувок ракеты 217/II, имевшей близкую аэродинамическую схему, и получены благоприятные результаты. 

Коэффициенты лобового сопротивления фюзеляжа из-за отсутствия теоретических методов расчета были выбраны по баллистическим таблицам для артиллерийских снарядов. Для крыльев коэффициенты лобового сопротивления получены путем расчета по формуле Буземана с учетом трения и поправкой на интерференцию между крылом и фюзеляжем. 

При сходе ракеты Д-1 со станка ее расчетная скорость составляла примерно 50 м/с. Работа двигателя длилась 3 с, за это время ракета приобретала скорость 828-854 м/с. 

Ракета Д-2, стартующая вертикально, должна была осуществить с помощью рулей поворот с вертикальной траектории на наклонную при достижении скорости, достаточной для устойчивого полета ракеты. Полет с двигателем продолжался 6 с (при последовательном горении зарядов в двух камерах) и заканчивался на наклонной траектории, начальный угол которой при стрельбе на большие дистанции равен около 60°. Углы атаки крыльев с момента старта до перехода на планирование должны были оставаться равными нулю. Планирование должно было начинаться вскоре после прохождения ракетой вершины траектории, в момент, когда угол снижения по баллистической кривой становился равным углу планирования. По расчетам, такое совпадение углов и скоростей получалось на высоте 10 500 м при угле атаки крыльев 7°. 

В проекте принято, что по тактическим соображениям скорость полета не должна была быть меньше 200 км/ч. Если при этом принять, что скорость планирования на всех высотах оставалась постоянной, равной скорости полета в момент перехода на планирование (расчетная скорость 222 м/с), то при этом получалась максимальная дальность 78 км. Расчеты показали, что для обеспечения такого режима планирования угол атаки должен уменьшиться с 7° на высоте 10 500 м до 2,5° у земли. В соответствии с этим режимом должна была задаваться программа для рулей от автомата скорости. В случае сохранения постоянным угла планирования, равного 10,7°, максимальная дальность получалась по расчетам 68 км. 

Сокращение дальности полета могло достигаться увеличением углов планирования, а также с помощью изменения начального угла стрельбы, который при стрельбе на максимальную дальность принимался равным 60°. 

В общих соображениях к проекту было сказано: «Ракетные снаряды серии "Д", рассматриваемые в данном эскизном проекте, задуманы как первый этап практических работ над дальними ракетами большой мощности» [197]. Это была не расхожая фраза, не риторический прием, чтобы произвести впечатление на оппонентов проекта. Во второй половине 1945 г. были завершены обширные исследования по пороховым ракетам, значительно более мощным, чем Д-1 и Д-2, с использованием новых предпосылок. 

При существующих порохах давление в камере двигателя достигало 150 кг/см2, что вынуждало обеспечить соответствующую прочность корпусов, и по этой причине они получались тяжелыми. 

В предисловии к новому исследованию Королев писал: «... Разработанный в последнее время порох НН, горящий при давлении в камере около 30 кг/см2, даст возможность значительно снизить вес корпуса пороховой ракеты. Это позволяет ожидать, что при дальности полета порядка 200-400 км пороховые ракеты, снаряженные порохом НН, смогут оказаться выгоднее жидкостных» [198, с. 67]. 

В новом исследовании, которое было предпринято с целью изучения перспектив зарядов НН и применения крыльев малого удлинения, приведены расчеты восьми вариантов ракет, четырех крылатых и четырех оперенных, и построены соответствующие зависимости. Для всех ракет был принят полезный груз одинаковым — 2000 кг, вес зарядов 6000, 12000, 16000, 20 000 кг. Рассмотрены двухкамерные и четырехкамерные конструкции. 

Было принято, что все ракеты (и крылатые, и оперенные) имеют вертикальный старт. Поворот на наклонную траекторию с помощью аэродинамических и газовых рулей предполагался после достижения скорости, равной 1,2 числа Маха. 

Расчеты показали, что дальность оперенных снарядов лежит в пределах 156-319 км, крылатых на 180-190% больше. При этом было учтено влияние на дальность кривизны Земли. 

Королев также делал проработки вариантов конструкций с еще большими весами зарядов в короткой заметке «К вопросу о предельной дальности пороховых ракет с порохом НН» [198, с.104]. Вес зарядов принимался 50, 100, 200 т. В основу расчета траекторий было положено условие, что планирование ракет начинается с высоты 30 000 м. В расчетах учтено изменение веса крыльев в зависимости от изменения нагрузки на крыло. При этом Королев в этом разделе исследований ссылался на свою заметку, опубликованную в журнале «Техника воздушного флота», 1935 г., № 7. 

Королев также прорабатывал вариант жидкостной ракеты Д-4 с начальным весом 1200 кг, с ЖРД с тягой 1200 кг и временем работы 80 с [199, с.5, 6]. 

30 июня 1945г. Королев вновь обратился в НКАП с предложением об организации Спецбюро по РДД [200]. На этот раз постановка задачи была более конкретной. Речь шла о разработке ракеты Д-2 как ближайшей задаче на 1945-1946 гг. В отношении комплектования Спецбюро кадрами и организации производственной и экспериментальной базы Королев повторил пункты предыдущей докладной записки от 1944 г. 

Подчеркивая реалистический характер своих предложений о разработке ракеты Д-2, Королев одной из ближайших задач считал продувки в ЦАГИ моделей по заданиям Спецбюро. 

Был в его записке один тезис, который совпал с планами правительственных инстанций: «Ознакомить ведущих работников Спецбюро с трофейной ракетной техникой и по возможности с последними английскими и американскими новинками в этой области». 

 

Ракеты собирались использовать и на танках. 

300px-RBT-5.jpg

975.jpg

Ракетный колесно-гусеничный танк РБТ-5, вооруженный двумя 250-кг «танковыми торпедами» (ракетами), был разработан по проекту военного инженера 2-го ранга Тверского в конце 1933 г. Опытный образец установки был изготовлен на московском заводе № 37, а ее монтаж на танк БТ-5 был осуществлен на ХПЗ. Машина отличалась от серийного танка БТ-5 размещением снаружи башни двух установок для пуска 250-кг Танковых торпед (ракет) с сохранением основного оружия — 45-мм танковой пушки. Клепаная конструкция пусковой установки была выполнена по типу фермы, собранной из швеллеров. Вооружение танка 250-кг ракетами крупного калибра, по своей мощности не уступавших выстрелу 305-мм орудия, предусматривало борьбу с тяжелыми танками противника, а также поражение ДОТов. 

 

Первое применения ракет воздух-воздух тоже считается достижение советских конструкторов.

Пятерка истребителей Поликарпова И-16 тип 10, каждый из которых нес по восемь 82,миллиметровых реактивных с рядов РС-82 на подкрыльевых пусковых установках, вступила в бой с японскими истребителями в районе реки Хaлхин – Гол в Монголии. Практически в этом бою впервые ракеты класса «воздух-воздух» были успешно использованы против самолетов противника днем. Воздушный бой 20 августа 1939 г. закончился победой советских истребителей, которыми командовал капитан Звонарев: два японских истребителя Мицубиси А5М были уничтожены. 

 

По мимо этого в авиации планировали использовать за место ракет воздух-земля беспилотную авиацию начиненную взрывчаткой. Рассматривали вариант планеров конструкции "летающие крыло".  

 

В СССР в 1930—1940 гг. авиаконструктором Никитиным разрабатывался торпедоносец-планер специального назначения (ПСН-1 и ПСН-2) типа «летающее крыло» в двух вариантах: пилотируемый тренировочно-пристрелочный и беспилотный с полной автоматикой. К началу 1940 г. был представлен проект беспилотной летающей торпеды с дальностью полёта от 100 км и выше (при скорости полёта 700 км/ч). Однако этим разработкам не было суждено воплотиться в реальные конструкции. В 1941 году были удачные применения тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3 в качестве БПЛА для уничтожения мостов. 

 

 Практически все технологии что теоретически прорабатывали немцы не обошли стороной и в СССР. Так не обошли стороной и кольцепланы.

img227_1271760861_full.jpg

В 1936 г. студент МАИ М. Суханов представил к защите в качестве дипломной работы проект самолета с кольцевым крылом диаметром 3 м, с расчетной максимальной скоростью 600 км/ч, которая обеспечивалась двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 800 л.с. 

На основе своего диплома М. Суханов разработал проект истребителя-перехватчика короткого взлета и посадки указанной аэродинамической схемы. 

В 1940 г. проект докладывался командованию ВВС и был рассмотрен на научно-техническом совете ЦАГИ под председательством академика Б. Н. Юрьева. Работам по изготовлению продувочных моделей и исследованиям в аэродинамической трубе помешали начало войны и эвакуация института. Модели самолета короткого взлета и посадки, получившего название «Кольцеплан», были изготовлены под руководством М. В. Суханова в Новосибирске, в 1942 г. 

Важное достоинство «Кольцеплана» — способность кольца-крыла развивать подъемную силу до весьма высоких (до 43°) значений углов атаки, что при большой энерговооруженности истребителя обеспечивало возможность короткого, близкого к вертикальному, взлета. При этом самолет-кольцеплан обладал антиштопорными свойствами, высокой и своеобразной маневренностью. 

Организованная при поддержке Н. Н. Поликарпова инициативная конструкторская группа разработала проект самолета-истребителя с кольцевым крылом. Одновременно в Новосибирске была построена летающая модель кольцеплана с двумя соосными винтами. При испытаниях модели присутствовал профессор В. П. Ветчинкин. Результаты испытаний признаны успешными. 

В начале 1943 г. Н. Н. Поликарпов командировал Суханова с проектом кольцеплана в Москву. После рассмотрения проекта в ЦАГИ принято решение о проведении аэродинамических исследований моделей самолета-кольцеплана в аэродинамической лаборатории МАИ. В течение 1943 г. научно-исследовательская работа с аэродинамическими моделями была успешно завершена. С приоритетом от 1942 г. М. В. Суханову выдано авторское свидетельство на изобретение самолета короткого взлета и посадки с кольцевым крылом. 

Технические данные «Кольцеплана»: взлетная масса 2500 кг, мощность двигателя М-82А 1600 л.с, диаметр кольцевого крыла 3 м, несущая площадь крыла 10,5 кв.м. Хорда пилонов крыла 1,1 м, диаметр соосных винтов 3 м. Максимальная расчетная скорость 740 км/ч. Скорость на высоте 3000 м — 640 км/ч. Хвостовое оперение — нормальной схемы, элероны установлены на пилонах, связывающих фюзеляж с кольцевым крылом. Шасси — трехстоечное, стояночный угол 30°. Основные стойки шасси убирались в крыло. 

 

Не обошли стороной и трифибии.

Flying-submarine333.jpg

Подводная лодка – это ниндзя военных операций, способная незаметно подкрасться вплотную к вражескому линкору или эсминцу, проникнуть во вражескую гавань или порт и там же нанести торпедный удар. Но в ряде случаев подводные лодки весьма уязвимы и неповоротливы: против самолета у подлодки шансов нет, особенно если ее застали в надводном положении; преодолеть минные и сетевые заграждения подлодки также не могут, а в открытом бою подводные корабли существенно уступают по огневой мощи и плавучести надводным кораблям. Устранить недостатки, не лишившись преимуществ, можно, лишь наделив подводную лодку способностью летать, – примерно так рассуждал однофамилец великого адмирала курсант военно-морского инженерного училища Борис Ушаков. 

Тактически летающие подводные лодки предполагалось использовать только для поражения надводных целей противника, в качестве противодействующего средства вражеским подлодкам ЛПЛ не рассматривались. Теоретически это все выглядело следующим образом: самолет-подлодка, находясь в воздухе, выискивала надводную цель, после чего скрывалась за линию горизонта, ныряла в воду, подплывала ближе к врагу и производила торпедную атаку. Но летающая подводная лодка могла поражать цели и из воздуха: для этого на борту, помимо торпед, планировалось установить пулеметы, огонь которого мог бы дезориентировать противника перед атакой из-под воды. Расчеты показали, что в случае применения звена из трех ЛПЛ ни у одного вражеского корабля практически не было шансов: летающие подлодки, предварительно определив наиболее вероятный курс противника, создавали на его пути своего рода барьер, после чего производили торпедную атаку. ЛПЛ также могли безнаказанно атаковать боевые эскадры, в то время как обычные подлодки после торпедного залпа обнаруживались противником и затоплялись с помощью глубинных мин. Для летающих подводных лодок не существует препятствий: ни минные, ни сетевые заграждения, ни суша не могли помешать их передвижению. 
Рождена в СССР. 
Как уже было отмечено выше, идея совместить летательный аппарат и подводное судно принадлежала курсанту военно-морского училища Ушакову, и в этом СССР обогнала все другие страны на десятки лет. Для сравнения: разработки над конструкцией летающей подводной лодки начали вестись в СССР с 1934, а США лишь в 1956 зарегистрировали патент за № 2720367 на сходную конструкцию. Германия считала, что данную идею реализовать невозможно, поэтому немецкие конструкторы вели разработки в ином направлении: они создавали подводное судно, лишь часть которого была способна взмыть в воздух. 
На идею Ушакова откликнулось его руководство: в 1936 году схематический проект летающей подводной лодки был признан заслуживающим внимания. Тем не менее, спустя год, идею «похоронили», но прародитель летающей подводной лодки, ставший уже на то время военным инженером-конструктором, от своей затеи не отказался, продолжив над ней самостоятельную работу. 
Название «трифибия» для подобного класса было применено много позже, в 1964 году, когда американский изобретатель Дональд Рэйд продемонстрировал общественности радиоуправляемую модель миниатюрной подводной лодки. Тем самым Рэйд подтвердил возможность создания подобного подводно-воздушного судна, до этого существовавшего только в теории. 
Летающая подводная лодка Ушакова: конструктивные особенност. 
Водная среда и воздух обладают значительной разностью в плотности, что существенно усложняло создание аппарата, способного перемещаться под водой и в воздухе. Кроме способности выдерживать давление воды, данный аппарат должен был уметь преодолевать ее линейное натяжение, возникающее в момент взлета. В то же время, лодку-самолет нужно было сделать легкой, чтобы на ее подъем и перемещение в воздухе тратилось как можно меньше энергии. Напротив – для преодоления сил, выталкивающих ЛПЛ на поверхность, конструкция должна быть тяжелой. Казалось бы, эти противоречивые требования не могут быть удовлетворены, но Ушаков нашел ряд оригинальных решений. 
Конструктор предложил следующее: при приводнении и дальнейшем погружении часть ЛПЛ должна наполняться водой, используемой как балласт. Внутри лодка-самолет делилась на шесть отсеков, часть из которых были герметичными – в трех из них располагались авиационные двигатели, четвертый отсек предназначался для электромоторов, аккумулятора и команды. Управление ЛПЛ в подводном и воздушном положении осуществлялось из разных отсеков: при погружении команда переходила на центральный пост, а кабина пилотирования заполнялась водой, при этом все авиаприборы закрывались герметичной заслонкой. 
Внешне ЛПЛ напоминала самолет: цельный цилиндрический корпус из дюралюминия, к которому крепилось крылья и хвостовое оперение. Есть нечто схожее в облике подлодки с морским скатом: крылья округлой формы заканчиваются ближе к хвостовой части. 
Для изготовления подлодки Ушаков планировал использовать дюралюминий и сталь. Проведенные военным конструктором расчеты показали, что стальные несущие элементы и дюралевый корпус способны противостоять нагрузкам, возникающим как при воздушном полете, так и при подводном плавании. 
Тактико-технические характеристики ЛПЛ Ушакова. 
Если сравнивать летающую подлодку по скоростным характеристикам с другими подводными или воздушными судами, ЛПЛ Ушакова им уступает. Но основная ее ценность, несмотря на военное назначение, кроется в тактических особенностях, при которых скорость является второстепенным показателем. В воздухе подлодка Ушакова могла развить скорость 185 км/ч, под водой – чуть больше 5 км/ч. При этом оставляли желать лучшего и другие «подводные характеристики»: максимальная дальность плавания судна составляла меньше 10 км. Зато в погруженном состоянии подлодка, затаившись в укрытии, могла провести в ожидании двое суток. 
Полет обеспечивали 3 авиационных 12-поршневые V-образные двигателя АМ-34, номинальная мощность каждого из которых составляет 1000 л.с. В подводном режиме планировалось использовать гребной винт, приводимый в движение электродвигателем в 10 л.с., открытие-закрытие водных клапанов, забор и нагнетание воды также предусматривало применение электроприводов. 
Время погружения и взлета составляло меньше двух минут, при этом даже 5-бальное волнение на море не было помехой для судна Ушакова. 
Вместо эпилога. 
Видение Ушакова так и не было воплощено, что ничуть не умаляет достоинств его идеи. Свидетельством сказанному служит тот факт, что в настоящее время военные активно работают над сходной по тактическим задачам техникой, например, подводными лодками-авианосцами и беспилотными воздушно-подводными судами. 

Ответить

Фотография Nikser Nikser 30.01 2014

Были у другие проекты создать оружие для использования в разных средах.

Так СССР был передовой страной в разработке судов на воздушной подушки.

6750nqo.jpg

Попытка воплощения в реальность идеи создания танка на воздушной подушке впервые в СССР, была предпринята в 1930 году инженером В. И. Леваковым, разработчиком и создателем катеров на воздушной подушке Л-серии. Автобронетанковым войскам РККА нужны были танки и бронеавтомобили способные передвигаться в условиях реальных боевых действий, по любой поверхности, будь это твердый грунт, глубокий снежный покров, водная поверхность или заболоченная местность. Гусеничные движители, применяемые в ту пору на танках и бронемашинах имели крайне небольшой ресурс эксплуатации, не более 100-150 км, после чего гусеничные траки приходилось заменять новыми. В военных условиях в полевых ремонтных мастерских это было трудной задачей если учесть что, расстояние в 100 км танк может преодолеть в течение суток. В 20-30-е годы прошлого столетия, танки только еще учились плавать, а способность перемещаться по заболоченной местности казалась фантастической или несбыточной мечтой. Безусловно, все эти причины подталкивали советских инженеров-танкостроителей к поиску альтернативы машинам на гусеничном и колёсном ходу. 

 

Инженер В. И. Леваков, одним из первых в нашей стране решил спроектировать и создать машину, лишенную недостатков присущих танкам с классическим гусеничным движителем. По замыслу конструктора будущая машина должна была легко преодолевать преграды, как водные, так и болота или покрытую глубоким снегом местность, причем с одинаковой скоростью. Учитывая, что большая часть территории Советского Союза не имела дорог и была труднопроходима, то суда на воздушной подушке (СВП) без особых усилий могли бы перебрасывать войска и различные грузы в самые отдаленные и непроходимые для остальной техники районы боевых действий. Так же для данного типа машин не являются преградой минные заграждения с установленными противопехотными или противотанковыми минами, так как удельное давление, оказываемое воздушной подушкой на грунт необычайно низкое, установленные в минах взрыватели попросту не рассчитаны на столь небольшое давление и не срабатывают при этом. 

 

После испытаний проведённых в 1934-35 годах катеров на воздушной подушке Л-1 и Л-5, уже в 1937 году В. И. Леваков с группой инженеров завода №84 начинает работы над проектом, получившем название «земноводный подлетающий танк». За основу будущей машины был принят созданный им в 1934 году катер Л-1. В короткие сроки были изготовлены чертежи и схемы, а так же макет танка на воздушной подушке в четверть реальной величины. По проекту бронекорпус машины собирался из катаной брони с толщиной листа от 8 до 13 мм, которые крепились с большим углом наклона, на уголках из стали методом сварки, то есть корпус был не клепаным, а сварным. Плавными очертаниями бронекорпуса машина была очень похожа на катера В. И. Левакова, Л-1 и Л-5. Толщина противопульной брони корпуса составляла: лоб – 13 мм, корма – 8 мм, башня -13 мм. В головной и хвостовой части машины размещались два девятицилиндровых, звездообразных авиационных двигателя М-25, мощностью 750 л.с. (аналог американского двигателя Wright R-1820-F3 выпускавшегося в СССР по лицензии, на Пермском заводе №19). Проектная масса машины составила 8,5 тонн, исходя из расчетов, что давление воздушной подушки на грунт составит порядка 0,06-0.07 кг на квадратный сантиметр то суммарная мощность двух маршевых двигателей была способна поднимать танк на высоту до тридцати сантиметров и позволила ему развивать максимальную скорость до 120 км в час. 

Управление движением и маневрирование машины осуществлялось изменением потока воздушной струи за счет смены угла заслонок-жалюзи, а так же уменьшением или увеличением оборотов двигателя. В средней части бронекорпуса располагалось боевое отделение, вмещавшее двух членов экипажа, механика-водителя и командира машины, он же башенный стрелок. Вооружение танка составляло один 7,62 танковый пулемёт ДТ-29, установленный в башне кругового вращения, установленной в центре, на крыше корпуса машины. Однако проект не показался военному ведомству перспективным и как не представляющий военной и технической ценности был отклонён, так же как и другой подобный проект бронеавтомобиля на воздушной подушке инженера Граховского работы над которым велись в это же время. Больше проекты танков и бронеавтомобилей на воздушной подушке в СССР до середины ХХ-го века не разрабатывались. Впрочем, зарубежные проекты танков на воздушной подушке разрабатываемые в 30-х годах, так же потерпели неудачу, ни один из них не был доведён до завершения и многие, как и проект инженера В. И. Левакова остались только на бумаге.

Ответить

Фотография Людвиг Людвиг 02.02 2014

На мой непросвещённый взгляд неспециалиста в этом достаточно полном обзоре материалов Политиздата и Полипросвета отсутствует описание советского гения при разработке атомного оружия.

Там ведь тоже Курчатов со товарищи всё и сами придумали... B)

Ответить

Фотография vital400 vital400 02.02 2014

 

Там ведь тоже Курчатов со товарищи всё и сами придумали... B)

Эта тема отдельная ИМХО Придумали бы,не сомневайтесь..

Ответить

Фотография Gundir Gundir 02.02 2014

Проект казался столь хорошим, что в феврале 1941 г. он был одобрен КО при СНК и ЦК ВКП(б), от которого поступило распоряжение об изготовлении деревянных моделей в масштабе 1:10 и полноразмерного. Заседание макетной комиссии не принесло никаких неожиданностей. Единственной доработкой, которую рекомендовали «высокие инстанции» было увеличение толщины лобовой брони танка до 60 мм (с возможностью дальнейшего наращивания ее до 75 мм), поскольку резерв массы почти в одну тонну легко позволял это сделать.

 

Плохие технико-тактические характеристики Т-34 заставили советское руководство ещё в начале войны обратиться за помощью к США. В декабре 1941 г. танки Т-34 и КВ-1 были переданы американцам для всестороннего анализа и разработки рекомендаций и технологий устранения в них брака.

Отчёт американцев был таков:

«Советские танки показали на испытаниях крайне низкую надёжность ходовой части и двигателя. Т-34 вышел из строя и не подлежал ремонту после 343 км пробега.

Вследствие чрезвычайно плохого воздухоочистителя на дизеле в мотор набилось очень много грязи. В результате поршни и цилиндры разрушились до такой степени, что их невозможно отремонтировать. Танк с испытаний снят и намечено прострелять его пушкой КВ и своей «3» – с танка М-10, после чего он будет направлен в Абердин (Великобритания), где его разберут и оставят как экспонат.

Химический анализ брони показал, что на обоих танках броневые пластины имеют неглубокую закалку, а остальная часть брони представляет собой мягкую сталь. В связи с этим мы считаем, что изменив технологию закалки, можно уменьшить толщину её, оставив ту же стойкость на пробивание. Это позволит облегчить вес Т-34 на 8-10%.

Качество сварки оказалось никуда не годным. У Т-34 повышенная водопроницаемость как нижней части при преодолении водных преград, так и верхней во время дождя. В щели натекает много воды, что ведёт к выходу из строя электрооборудования и боеприпасов.

Пушка Ф-34 имеет маленькую начальную скорость – 385 м/c по сравнению с 75-мм пушкой М-3 нашего «Шермана» (560 м/с).

Очень неудачная конструкция башни. Основной недостаток – очень тесная. Мы не можем понять, каким образом танкисты могут поместиться в ней зимой, когда носят полушубки. Очень плохой электромеханизм поворота башни. Мотор слаб, перегружен и сильно искрит, в результате выгорают сопротивления и регулировки скоростей поворота, крошатся зубья шестерёнок.

Проверка гусениц. Идея стального трака очень понравилась. Но мы считаем, что пока не будут получены отзывы о сравнительных результатах применения стальных и резиновых гусениц на американских танках в Тунисе, нет оснований отказываться от нашей идеи – резиновых.

Пальцы на гусеницах Т-34 оказались плохо калены и сделаны из плохой стали, в результате чего быстро срабатываются и гусеница часто рвётся. Мы считаем, что следует утяжелить гусеницы.

Подвеска Т-34 заимствована у американского танка «Кристи». На нашем танке она, из-за плохой стали на пружинах, очень быстро проседает и оттого уменьшается клиренс.

Проверили воздухоочиститель. Только саботажник мог сконструировать подобное устройство. Фильтр с механической точки зрения изготовлен крайне примитивно: в местах точечной электросварки металл прожжён, что ведет к вытеканию масла.

Низкое качество стартёров – маломощные и ненадёжной конструкции.

Трансмиссия. Техник, работавший с ней, был поражён тем, что она очень похожа на те, с которым она работал 12-15 лет назад. Была запрошена фирма, которая прислала чертежи своей трансмиссии А-23. Ко всеобщему удивлению, чертежи трансмиссии оказались точной копией присланных. Поразило нас не то, что она была скопирована с наших конструкций, а то, что мы отказались от неё 15 лет назад как устаревшей.

Мы считаем, что со стороны русского конструктора, поставившего её в танк, была проявлена нечеловеческая жестокость по отношению к водителям (трудно работать).

Во время эксплуатации на ней полностью выкрошились зубья на шестернях. Их химический анализ показал, что термическая обработка очень плохая и не отвечает никаким американским стандартам.

Машины оказались очень тихоходными. И Т-34, и КВ-1 хуже преодолевали склоны, чем любой американский танк.

Очень возмущает плохая работа коробки передач. Её можно переключать только 2 людям. Мы отправим русским конструкторам нашу коробкеу передач, на замену штатным на Т-34».

В результате американцы отправили в СССР множество собственных технологий, которые заменили прежние, советские, на Т-34.

Неудивительно, что немецкие лёгкие танки PZ.II проходили в среднем 11.500, а средние Pz.IV – 11.000 км. Средний же пробег Т-34 до полного выхода из строя составлял не более 1.000 км.

Т-34 представлял собой «сборную солянку» из узлов и агрегатов, собранных по всему миру: ходовая часть от американского танка «Кристи», многие агрегаты от австрийцев и итальянцев, и т.д. Более того, практически все эти узлы и агрегаты были от прототипов, конца 20-х – начала 30-х, как например двигатель BMW-VI, который немцы ставили на бипланы ещё в середине 20-х».

В общем, выручил в Великой Отечественной, как во всех наших войнах, только русский солдат, 80% состава которых были крестьяне. Только русский крестьянин в войне оказался годным, всё остальное – нет.
Цитируется: книга Зефирова и Дёгтева «Всё для фронта»; «Лубянка. Сталин и НКВД-НКГБ-ГУКР «Смерш», 1939 – март 1946, документы. Международный фонд «Демократия», 2006».

 

http://ttolk.ru/?p=14810

Ответить

Фотография vital400 vital400 02.02 2014

Да,это были разные танки,Т 34 в начале ВОВ и в конце.

Ответить

Фотография Людвиг Людвиг 03.02 2014

Эта тема отдельная ИМХО Придумали бы,не сомневайтесь..

Не сомневаюсь: придумали бы, если бы... да кабы...

Просто странно, что рассматриваемый тут "гений" не заметил ещё до войны необходимость начала придумывания - например, как в других странах.

Непосредственно к Курчатову со товарищи это не относится: им, как и всем раньше перечисленным авторам, разрешал "придумывать" самый высокий гений...

Ответить

Фотография Nikser Nikser 03.02 2014

Не сомневаюсь: придумали бы, если бы... да кабы...

Просто странно, что рассматриваемый тут "гений" не заметил ещё до войны необходимость начала придумывания - например, как в других странах.

Непосредственно к Курчатову со товарищи это не относится: им, как и всем раньше перечисленным авторам, разрешал "придумывать" самый высокий гений...

У нас на кафедре ЧелГУ защищалась кандидатская именно об этой проблеме. Как вывод, если бы не война отнявший ресурсы, то создания ЯО в СССР по срокам было бы сопоставимо с его созданием в США.

В СССР в этом направление шли и довольно активно главный центр вроде был в Харькове.

 

И как доказательства в разрушенном войной СССР одновременно вышли на создание водородной бомбы. Первые в мире создали ядерную электростанцию и разместили реактор на гражданском судне.

 

В то время, как Индия или  скажем Пакистан получив технологии ЯО никуда не продвинулись по тому, как у них не было наработанной теоретической базы в отличии от СССР. 

Ответить

Фотография БТ-7 БТ-7 04.02 2014

У нас на кафедре ЧелГУ защищалась кандидатская именно об этой проблеме...

Интересно. А в свободном доступе есть что по этой работе, хотя бы автореферат?

Ответить

Фотография Nikser Nikser 04.02 2014

Интересно. А в свободном доступе есть что по этой работе, хотя бы автореферат?

Сильно сомневаюсь, я по крайней мере не встречал ресурс, где бы публиковали наши работы в электронном виде.

Ответить

Фотография БТ-7 БТ-7 04.02 2014

Сильно сомневаюсь, я по крайней мере не встречал ресурс, где бы публиковали наши работы в электронном виде.

Жаль, тема действительно интересная...

Ответить

Фотография Nikser Nikser 04.02 2014

Снегоходы времен ВОВ.

 

Современная война в зимних условиях уже не мыслима без пехоты на снегоходах и здесь в СССР малось обгоняли время. 

cdb542d4f2e4.jpg

Принято считать, что отцом переднемоторных снегоходов современного типа явяляется Жозеф-Арман Бомбардье, построивший в 1959 году свой Ski-Doo SK-60, - однако, это неверно. Первый снегоход современного типа был построен на 17 лет раньше, в СССР. Зимой 1941/42 года в НАМИ был построен экспериментальный снегоход МС-1 (мотосани конструкции инженера Шишкина), который имел все признаки современной снегоходной машины. В движение его приводил двигатель М-72, перематывающий гусеницу движителя системы Неждановского. 
Испытания прошли успешно, а единственным серьезным недостатком оказалось плохое сцепление гусеницы с твердым льдом, по снегу-то она гребла идеально. Однако, в воюющей стране не нашлось ни сил, ни ресурсов для развития столь многообещающей идеи, не до того было, - поэтому снегоходы к нам вернулись спустя только примерно 20-30 лет, и то, как клоны западных машин. 

Разразись ВОВ чуть позже и немцев бы в зимнее время могла "обрадовать" русская пехота на снегоходах. Снегоходы будут по тише аэросаней и в условиях ВМВ вполне могли сойти за чудо инженерной мысли опередившей свое время.
 

 

Танки на санях.

Как считается первым создателей аэросаней был Сергей Сергеевич Неждановский собравший первую модель нового транспорта в далеком 1904 году. К ВМВ аэросани для военных нужд были приспособлены уже во многих странах и чудо оружием быть не могли, удивление разве что мог вызвать танк поставленный на лыжи.

001hqp40-555x275.jpg

6gb8acl.jpg

Танк-аэросани на базе БТ-2, бронемотоцикл и бронеавтомобиль на воздушной подушке с башней от Т-38. 

 

4u3mmmd.jpg

БМП на воздушной подушке, проект Гроховского, 1937. 

 

Для войны в зимних условиях планировали использовать и старые как мир, но для 20 века необычные решения.

bb700e.jpg

О буерах применительно к развитию армии и флота вспомнили только в 30-х годах. Идея напрашивалась сама собой, тем более, что многие офицеры Балтфлота занимались буерным спортом. Затем на зимних учениях Балтийского флота несколько буеров попробовали использовать для связи и ледовой разведки. Она показали себя хорошо, но военные отнеслись к ним с осторожностью. Все-таки разведка и связь зависимость от ветра делала буеры менее привлекательным способом перемещения в зимний период. Тем более, что те же аэросани, модели которых активно разрабатывались в то время, выглядели априори более надежными. 

Поэтому до конца 30-х годов буеры привлекались к выполнению учебно-боевых задач в основном «по блату. Но как правило их активно применяли только те, кто занимался буерным спортом и представлял себе возможности наиболее эффективного использования буеров. Были и попытки ввести буера в войска на постоянной основе. Известно, что в марте 1937 года моряки Балтийского флота провели 1000-километровый поход на буерах по льду Онежского озера. 

Впоследствии эта практика весьма пригодилась в финской компании. Зимой 1939-1940 годов акваторию Финского была скована льдом от Ленинграда почти до Хельсинки. Это создало прекрасные возможности для использования буеров для проведения разведывательно-диверсионных и контрдиверсионных операций. В штабе Балтфлота был сформирован буерный разведотряд. 

Реальная эффективность буеров поразила военное командование. Оказалась, что огромная акватория может легко контролироваться двумя-тремя буерными дозорами и при этом решать ряд взаимосвязанных задач. Во-первых, с берегового охранения можно было снять целые батальоны, которые заменялись мобильными контрдиверсионными группами, которые по мере необходимости перебрасывали буера. Отпала нужда в ведении воздушной разведки над озером, кроме того экономилось всегда нужное во время войны горючее. Буер оказался идеальной машиной для скрытного подхода и выброски десантирования собственных разведывательно-диверсионных групп на берег противника. Боевое охранение финнов, как правило, действовало на аэросанях. На тот момент и советские и финские модели боевых «моторных саней» уступали буерам в скорости, хотя при непосредственном боевом соприкосновении буер ничего не мог противопоставить легкобронированным и вооруженным пулеметом аэросаням. Но подобных задач перед экипажами буеров никто и не ставил. 

Финский опыт был использован во время блокады Ленинграда. В начале зимы 1941 было сформировано два буерных отряда по 100 человек в каждом. Один отряд имел на вооружении 19 буеров, второй - 16. Боевой экипаж состоял из пулеметного расчета и рулевого, который обладал опытом вождения яхты. Также буер мог взять на борт 8-10 вооруженных винтовками бойцов. 

Особый буерный отряд работал на Ладоге, на «Дороге жизни». Коллектив Ленинградского отделения Научного инженерно-технического общества машиностроителей (ЛОНИТОМАШ) предложил использовать буеры для перевозки грузов и людей по Ладоге. В докладной записке говорилось, что инженерами общества разработана конструкция грузового буера грузоподъемностью 0,75-1 т. с крейсерской скоростью 40-50 км в час. Предлагалось создать флотилию из 300 буеров, что по расчетам специалистов смогла бы ежедневно доставлять в блокадный город 900-1 200 т грузов и переправлять через озеро 8 400 человек. «Буерная флотилия указанных размеров, - говорилось в записке, - заменит не менее 600-700 машин ГАЗ-АА, не требуя для перевозки бензина». 

Однако, хотя для буеров и не было нужно топливо, но был необходим ветер. А если он и дул, то зачастую с недостаточной силой. Потому большие грузовые буера использовать не стали. Попытки использовать буера на конной тяге были половинчатым решением. Они были легче саней, которые не могли тянуть истощенные лошади. К тому же лошадям требовался фураж и отдых. 

А вот маленькие парусные буера способны идти под любым ветром, использовались в военных и вспомогательных целях. В специальный буерный отряд вошли 75 моряков-спортсменов во главе с известным яхтсменом лейтенантом И.И. Сметаниным. В их распоряжении было 19 ледовых яхт. 

Ледовая трасса длиной 35 км, была проложена всего в 16 км от линии фронта. То есть простреливалась как с земли, так и с воздуха. В полыньи, возникавшие на местах взрыва, то и дело проваливались грузовики и сани. Полынью тут же маскировал ледок, который делал водную ловушку совершенно незаметной. Остановка колонны для рекогносцировки трассы часто заканчивалась трагически. Неподвижные цели тут же подвергались воздушному или огневому налету. 

Перед обозами стали пускать быстроходные буера. Главной задачей экипажев была разметка пути флажками и ацетиленовыми фонарями, которые было трудно обнаружить с воздуха. На буерах также перебрасывались регулировщики, работавшие на некоторых участках трассы. Таких героических эпизодов эта дорожная профессия в собственной истории не знала ни до, ни после войны. 

2295432.gif

Более того, для защиты ледовой «Дороги жизни» по воспоминаниям адмирала Пантелеева, который, к слову, сам увлекался буерным спортом, пришлось создавать отдельный фронт. Ни на каких картах он не значился, однако после того, как дозоры обнаружили повышенную активность небольших немецких групп на озере, стало понятно, что дорога требует повышенного внимания. Силы для защиты были привлечены немалые - около 37 тысяч бойцов и командиров объединенных в ВОГ - внутреннюю охрану города. Ее составили из стрелковых рабочих бригад, моряков Ленинградской военно-морской базы и городской милиции. 

Однако держать подразделения под постоянным обстрелом на голом льду, где ни спрятаться, ни окопаться было элементарным убийством тысяч людей. «Снова вспомнили о наших ледовых яхтах, - пишет в своих воспоминаниях Пантелеев. Отряд из 18 буеров входил в состав ОВРа базы, другой отряд в составе 19 буеров - в состав корпуса ПВО. Команды буеров, как я уже говорил, состояли из ленинградских спортсменов, в числе их были известные яхтсмены старший лейтенант И.П. Матвеев (ныне заслуженный мастер спорта), младший лейтенант Б.П. Дмитриев, старшина 1-й статьи Н.Е. Астратов. На буерах стояли ручные пулеметы, но главное достоинство было в скорость, которая делала их малоуязвимыми для противника. В начале зимы лед походил на зеркало, буера сразу же начали проводить разведку района Морского канала и всего «ледового фронта». Они же поддерживали связь с четырьмя баржами ПВО, вмерзшими в лед Невской губы». 

Диверсионная группа немцев была обнаружена уже в ходе первого ледового поиска. Обстреляв противника из пулеметов, ледовый дозор тут же унесся прочь, а через несколько минут ошеломленных немцев накрыла артиллерия. В войне буеристов с немецкими коррективщиками огня и диверсантами, которая продолжалась почти все время работы ледовой дороги, победа осталась за нами. Боестолкновения происходили каждый день, обстановка была крайне напряженной, доходило дело до рукопашных схваток. Дозоры должны были контролировать обстановку постоянно. Когда ухудшалась видимость и выпадал снег, коньки меняли на лыжи и работа продолжалась. 

Самой яркой боевой операций буеристов называют разминирование Морского канала, который связывает Ленинград с Кронштадтом. Немецкие лыжные группы заминировали канал. Советское военное командование минированию не мешало. После ухода немцев на трассу вышли буера, с глубинными бомбами малой мощности. Они обходили выкопанные немцами лунки, сапер бросал под лед «глубинку» и буер стремительно уходил. «Глубинка» детонировала заложенные немцами бомбы. Фарватер был очищен практически полностью, хотя несколько подрывов впоследствии произошло, все суда остались на плаву. 

Буеры использовали и как малое транспортное средство. Из блокадного Ленинграда вывозили истощенных женщин и детей, спасая тех, у кого не было шансов выжить в окруженном врагом городе. Кстати, в этих эвакуационных рейсах ни один буер не был потоплен или подбит. Малые размеры, парус и высокая скорость перемещения обеспечивали неплохую маскировку с воздуха и не позволяли вести сколь нибудь прицельный огонь. Скорость этих спасительных ледовых яхт была такова, что переброшенные на Большую землю женщины устраивали истерику, когда следовала команда на выгрузку. Измотанные до предела люди думали, что их бросают на произвол судьбы посреди озера. Они не могли поверить в то, что дорога от смерти к жизни занимает всего 20 минут. За это время, при отсутствии глубокого снега, загруженный буер успевал пройти 35 километров ледовой трассы.



Жаль, тема действительно интересная...

Поспрошаю народ, может где и есть электронная версия.   

Ответить

Фотография Бобровский Бобровский 27.09 2015

Из пулемета РПД пострелял немало. Удачный пулемет, но с одним недостатком - маленькие зазоры в движущихся частях. Это было присуще автоматическому оружию тех времен. Смазанный летней смазкой этот пулемет отказывался стрелять при температуре минус 15 градусов. За три дня перед нами с ним так и не смог справиться штатный пулеметчик и мне пришлось при такой же температуре подержать его над костром (есть фотография). Был у меня друг, бывший начальник оружейной мастерской, который рассказывал, что из ППС можно было расписываться на стене. А вообще и в конструкторском и в других делах люди стараются применить уже известные изобретения, либо в том же виде, в каком их получили, либо несколько модернизированными.
Ответить

Фотография Людвиг Людвиг 09.10 2015

У нас на кафедре ЧелГУ защищалась кандидатская именно об этой проблеме. Как вывод, если бы не война отнявший ресурсы, то создания ЯО в СССР по срокам было бы сопоставимо с его созданием в США.

А вот у нас в школе рассказывали, что до конца 1942 г. тов. Сталин просто не разрешал изобретать и создавать ЯО. Что в это время уже было в США?

 

 

Их не редкость ставят в пример советским недоучкам, которые ничем подобным похвастаться не могут. И так предлагаю экскурсию по тем видам советских разработок, которые могут вызвать удивления своей необычностью, смелостью решений или тем, что были лучшими в своей области или хотя бы просто первыми в мире.

А вот нам военрук рассказывал, что ничего необычного и "первого" в большинстве образцов оружия СССР не имелось и практически все они были "слизаны" с иностранных: например, тот же ППШ происходил от всё  того же пистолета-пулемёта Бергмана.

И вся "замечательность" их заключалась в технологических процессах изготовления этого "оружия для бедных".

Не так это?

Ответить

Фотография Castle Castle 10.10 2015

А вот у нас в школе рассказывали, что до конца 1942 г. тов. Сталин просто не разрешал изобретать и создавать ЯО.

Как то интересно у Вас в школе рассказывают. Создание ЯО - национальный проект, требующий огромных средств и работы многих десятков, если не сотен тысяч людей. Просто так "изобрести" его нельзя. Отрывать огромные ресурсы на фантастическое ядерное оружие, когда страна находилась на грани выживания в войне Сталин конечно не мог, но он внимательно прислушивался к мнению физиков и как только понял, что за теориями ученых стоит реальная возможность создать супероружие, и что работы по такому оружию ведутся в Германии, Великобритании и США, дал работам зеленый свет.

Для начала почтите:

https://ru.wikipedia...ттенский_проект

https://ru.wikipedia...й_атомной_бомбы

 

А вот нам военрук рассказывал, что ничего необычного и "первого" в большинстве образцов оружия СССР не имелось и практически все они были "слизаны" с иностранных: например, тот же ППШ происходил от всё  того же пистолета-пулемёта Бергмана. И вся "замечательность" их заключалась в технологических процессах изготовления этого "оружия для бедных".

Оружие для бедных то же надо уметь делать. Оружие и должно быть максимально недорогим. Оружейная школа создается не вдруг и не сразу. Для начала копируют и усовершенствуют иностранные образцы, затем уже придумывают свое. Зачастую технологические процессы и есть та изюминка, ради которой стоит ломать голову. В СССР в итоге создали наверно самый технологичный пистолет пулемет ППС. Англичане -  СТЭН (типичное оружие для бедных). Немцы создали прекрасный, но малотехнологичный  автомат Стг-43, и им пришлось в конце войны запускать в серию клоны ППС и СТЭНа - какой позор для немецкого технического гения!

Весь мир знал, что наклонная броня имеет лучшую снарядостойкость. Но весь мир делал танки с вертикальной броней - так проще и удобнее. А в СССР рискнули и сделали танк с наклонной броней. Весь мир знал, что дизель на танке это перспективно. Но денег на отработку танкового дизеля жалели. А в СССР не пожалели. Пороховые ракеты на самолеты ставили еще в ПМВ. но во всем мире сочли это блажью. А в СССР перед войной довели их до ума. Большого ума для понимания необходимости промежуточного патрона не надо было. В Германии и СССР промежуточный патрон создали во время войны. В США промежуточный патрон для коммерческих целей создали еще раньше, но военные такой патрон заказали только в 50х годах. И т.д. и т.п. 

Ответить

Фотография Castle Castle 12.10 2015

А вот у нас в школе рассказывали, что до конца 1942 г. тов. Сталин просто не разрешал изобретать и создавать ЯО. Что в это время уже было в США?

Как то в школе у Вас очень упрощенно подходят. ЯО не велосипед. Что бы его изобрести, нужны огромные средства и усилия десятков, если не сотен тысяч людей. Легко ли оторвать такие огромные ресурсы без четких гарантий результата? Вот немецкие физики например пошли по ложному пути при создании ЯО и все старания и затраты пропали всуе. Огромные средства были Гитлером затрачены на создания ракетного оружия - а ведь рассчитай он все правильно и пусти эти ресурсы на танки и самолеты - война могла продлиться намного дольше.

Сталин дал добро на работы по созданию ЯО, как только получил достоверную информацию об аналогичных работах в Германии, Великобритании и США.

 

А вот нам военрук рассказывал, что ничего необычного и "первого" в большинстве образцов оружия СССР не имелось и практически все они были "слизаны" с иностранных: например, тот же ППШ происходил от всё  того же пистолета-пулемёта Бергмана. И вся "замечательность" их заключалась в технологических процессах изготовления этого "оружия для бедных".

А что в стрелковом оружии можно назвать "необычным" и "первым"? Принципиальные открытия в этой области делаются очень редко, потом разные конструкторы разных стран их дорабатывают и комбинируют так, что первооткрывателю и снилось. И такое ли уж малое значение имеют "технологические процессы"?  Вот немецкие конструкторы в ходе войны создали первое в мире штурмовое ружье (автомат) Стг-43 - честь им и хвала! Но он оказался технологически очень сложен, и немцам пришлось выпускать у себя клоны "оружия для бедных" - советского ППС и английского "СТЭН" - какой позор для немецкого технического гения!

Весь мир перед войной знал, что наклонная броня имеет лучшую снарядостойкость. Но продолжали клепать танки по старинке. А в СССР сделали Т-34 с наклонной броней. Весь мир понимал перспективность применения дизелей на танке. Но денег на отработку задачи жалели. А в СССР не пожалели, долго мучились и к конце концов сделали В-2, на зависть всем. Все понимали, что танковую броню можно и нужно сваривать. Но почему то специалисты Б.Е.Патона решили эту задачу первыми.

Везде понимали необходимость промежуточного патрона, в СССР и в Германии его создали во время войны, а вот американцы, имея готовый промежуточный патрон для коммерческих целей, до конца 50х использовали винтовочный. Да, Т-34 и КВ имели мизерный ресурс. Но для мясорубки восточного фронта большой ресурс был не нужен - танки долго не жили. Наш авиационный пулемет ШКАС по эффективности был вне конкуренции. Как и по бронепробивааемости пушка ВЯ.  Весь мир знал про пороховые ракеты, их и во время ПМВ ставили на самолеты, но потом решили что это блажь. А у нас отработали и запустили с серию, и англичане просили передать им РС для изучения.

Впрочем, сколько перспективных идей так и не довели до ума. Все динамореактивные орудия выбросили, а их автора расстреляли, чуть-чуть не дойдя до идеи совместить ДРП с куммулятивным снарядом.

Судно на воздушной подушке забросили, потому что не смогли решить проблему охлаждения двигателя.

Перед самой финской войной пистолеты-пулеметы сняли с вооружения, что бы убедится в эффективности финских "Суоми". Автомат Федорова сняли с вооружения, потому, что он не мог пробить броню легких танков. Во время финской пришлось срочно доставать со складов автоматы 15летней давности и выдавать едва ли не поштучно.

Все эти телеуправляемые самолеты, танки и катера до ума так и не довели. Впрочем не только у нас.

Хуже то, что в течении всей войны выпускали заведомо ущербную продукцию, лишь бы не сокращать выпуск. Командирские башенки на танках хотели поставить еще в 1940г., поставили во второй половине 1943г. Большую часть войны танки провоевали слепыми. Крупнокалиберный пулемет на Пе-2 поставили буквально со скандалом. Раскрутку винтов на Пе-2 не ликвидировали до конца войны. Новый авиадвигатель М-71 не запустили даже в малую серию до отработки - в итоге всю войну провоевали с теми авиадвигателями, что выпускались в 1941г., в то время как и Германия и США освоили новые. Нормального ночного истребителя с РЛС так и не сделали. За неимением лучшего пытались ставить РЛС на американские бомбардировщики А-20, без особого успеха впрочем. Те же авиационные РС за всю войну практически не изменились, в то время как немцы, англичане и американцы их постоянно совершенствовали. Над куммулятивными боеприпасами работали чуть ли не с XIX века, а пришлось копировать с немецких. И т.д. и т.п. 

Ответить